[M 투데이 최태인 기자] 한국자동차기자협회(KAJA)가 대구교통공사와 공동으로 19일 대구 엑스코(EXCO) 서관 320호에서 ‘대도시권 MaaS(Mobility as a Service, 서비스로서의 이동수단), 공공이 답하다’를 주제로 2023 대한민국 미래모빌리티엑스포 심포지엄을 개최했다.

이날 심포지엄은 19일부터 21일까지 대구 엑스코에서 사흘간 열리는 ‘2023 대한민국 미래모빌리티엑스포(DIFA)’ 첫날 개최됐으며, 주제 발표와 패널 토론, 질의/응답 순으로 진행됐다.

심포지엄은 권오훈 계명대학교 도시학부 교수의 ‘MaaS 사업 추진 사례 및 동향’, 김근욱 대구교통공사 교통정책연구원 박사의 ‘대도시권 MaaS, 공공의 역할’에 대한 주제 발표에 이어 활발한 패널 토론이 이어졌다.

패널 토론에는 김익기 한양대학교 교통물류공학과 명예교수를 좌장으로, 두 명의 발제자와 김재구 한국도로공사 디지털고속도로추진단 차장, 이원규 부산연구원 박사, 홍정열 계명대학교 도시학부 교수, 최소윤 티머니 MaaS사업팀 수석, 박찬규 한국자동차기자협회 학술분과위원장(머니S 기자)이 참석한 가운데 진행됐다.

이날 심포지엄의 좌장을 맡은 김익기 한양대 교수는 “정보와 통신 기술의 급격한 발달과 함께 스마트폰과 같은 개인용 모바일 장비의 보편적 공급 확대는 대중교통 서비스 수준 향상을 위한 MaaS 실현을 가능하게 한다. 신속성, 경제성, 편리성, 안락성 측면에서 높은 수준의 대중교통 서비스에 대한 이용자들의 수요는 시장경제 논리로 볼 때 당연히 커질 것으로 예상된다. 따라서 MaaS에 대한 연구와 현실 정책 실현을 위한 노력은 대안적 정책이라기 보다 필수적 정책이라고 보는 것이 옳을 것”이라고 말했다.

이어 “MaaS 정책 실현을 위해 공공에서는 중앙 및 지방 정부가 함께 연구해 표준적 기본 포맷 구축이 필요하며, 이 안에서 민간 기업체의 창의적이고 다양하며 유용한 서비스 상품이 도입될 수 있는 시장의 개방성도 함께 갖출 필요가 있다. 국제적으로 다양한 민간기업들이 앞장서서 상품 개발을 시도하고 있지만 그럼에도 미래의 효율성 높은 완성 단계를 달성하기 위해서는 MaaS 기본 포맷의 표준화와 시장 진입의 개방화 그리고 자료의 공공적 활용이 가능하도록 하는 기본 틀 구축에 대해 공공에서 많은 관심을 갖고 역할을 해야 할 단계에 이르렀다”고 밝혔다.

권오훈 계명대학교 도시공학부 교수는 “공급자에서 수요자 중심의 교통체계로 변해가는 과정에서 ICT(정보통신기술)와 접목해 플랫폼 기반의 스마트 모빌리티 서비스가 활발히 개발 운영되고 있다. 그 중 여러 모빌리티 수단을 통합해 서비스하는 MaaS 개발이 큰 부분을 차지하고 있으나 체계적이고 표준화된 가이드가 갖춰지지 않은 상태에서 플랫폼 기술개발 등에 초점을 맞춰 추진되는 경향이 있었다. 초기에는 정부 및 지자체 주도의 스마트 시티 및 챌린지 사업 등을 통해 추진돼 공공 및 민간 모빌리티 수단의 통합에 기여했지만 개발 이후 유지보수, 재정지원, 수익구조 등 운영에 대한 대비가 미흡했다”고 말했다.

이어 “그와 별도로 민간 모빌리티 기업에서는 자체적인 단일 모빌리티 수단에 추가적인 교통 수단들을 포함, 확장해가면서 MaaS로의 전환을 추진해왔으나 정산 및 지자체 외의 협의 문제로 2단계 수준에 머무르는 등 진정한 통합 서비스로의 한계가 존재해 왔다. 최근 이 공공형 MaaS와 민간형 MaaS를 두고 적절한 운영 모델 연구와 고민이 이뤄지고 있으며, 이 둘을 융합한 공공-민간 융합형 모델도 제안돼 추진되는 사례도 존재한다. 각 유형에 따라 장단점이 존재하고 어느 형태가 절대적으로 적합하다고 볼 순 없지만 교통이라는 공공성과 공익성을 생각하면 공공의 역할은 반드시 필요하며, 다만 서비스 지역 현황과 해당 지자체의 정책 및 추진 의지에 따라 그 역할의 크기를 결정하는 것이 좋을 것으로 판단된다”고 밝혔다.

김근욱 대구교통공사 교통정책연구원 박사는 “ICT 발달에 따라 교통에서 모빌리티로 전환되는 매우 급속한 변화 속에서 ‘이용자 중심의 모빌리티 서비스 통합·연계’를 위해 태동된 MaaS가 충분한 토론과 숙의 과정이 없이 경쟁적으로 속도에만 치우쳐 추진되고 있는 것처럼 보인다. MaaS의 본질적인 개념에 대한 이해, 미래 모빌리티의 변화과정 속에서 스마트 모빌리티의 확산이 시민의 일상에 어떻게 변화되고 적용될 것인가에 따라 MaaS의 공공성, 모빌리티 수단의 연계·통합하는 역할로서 MaaS의 중요성에 대해 충분히 고민하고 논의돼야 할 필요가 있다”고 말했다.

또한 “향후 MaaS는 자율주행차, UAM(도심항공교통) 등 전체 모빌리티 수단들을 총괄·운영하고 관리(관제)하는 시스템적 차원의 역할을 해야 할 필요가 있다. 버스, 도시철도 등 전통적 대중교통은 시민의 편리하고 안전한 이동에 보편적 이동권을 보장하는 차원에서 공공재의 성격을 가지며, 미래 모빌리티 수단 역시 사람들의 이동성을 보장하는데 있어 대중교통으로서의 역할을 가져야 할 것이다. 이에 MaaS는 이 대중교통으로서 스마트 모빌리티가 작동하게 되는 시점에 이를 통합연계 운영하는 시스템으로서 공공의 역할을 고민하고 추진해가야 할 것”이라고 강조했다.

김재구 한국도로공사 디지털고속도로추진단 차장은 “최근 정부기관, 지자체, 민간, 연구기관 등 다양한 곳에서 MaaS 시장 진입을 위한 여러 MaaS 운영 모델이 활발히 시도되고 있다. 각개전투 방식으로 시장 선점을 위해 관계기관간 합종연횡하는 모습을 보면 마치 춘추전국시대를 보는 것 같다. 초창기 신시장 개척을 위한 다양한 시도와 도전은 바람직해 보이기도 하지만 한편으론 MaaS 생태계 전반의 효율성과 건전성을 높이고 공정한 경쟁기반을 마련하는 데에는 한계가 있어 보이기도 한다”고 피력했다.

이어 “예를 들어 MaaS의 정의를 포함해 아직은 발걸음조차 떼지 못한 MaaS 관련 법‧제도의 개정과 K-패스, 지자체 지원금, 통합 마일리지 도입 등 MaaS 산업의 육성 및 촉진을 위한 정부 차원의 통합지원방안, 그리고 K-MaaS, 지자체 MaaS, 민간 MaaS 등 독립적으로 추진되는 MaaS 연계를 통해 진정한 전국 단위의 MaaS 구축 등 해결해야 할 현안들이 산적해 있다. 하지만 이 현안들을 모두가 같이 고민해 문제를 찾아내고 올바른 해결방안을 도출해 함께 해결해야 한다. 이를 위해 관계기관간 이해관계의 조정 및 현안사항을 논의하고, MaaS의 일관성과 효율성을 높이고 공정경쟁 기반 마련을 위한 법적‧제도적 방향을 제시하는 등 민‧관‧산‧학‧연으로 구성된 MaaS 협의체가 필요한 시점”이라고 강조했다.

이원규 부산연구원 박사는 “‘MaaS 사업 추진사례 및 동향’ 발표에서는 MaaS의 정의와 함께 정부기관 추진인 전남 관광 플랫폼, 부천 스마트시티 플랫폼, 제주특별자치도 시범사업, 대구시 스마트모빌리티사업, 핀란드 휨(Whim), 민간주도 추진인 카카오모빌리티/티맵모빌리티, 하이무브/슈퍼무브, 스웨덴 유비고(UbiGo) 그리고 민간과 정부 협력사업인 K-MaaS, 대전시 MaaS에 대한 추진방식을 잘 설명해주고 있고, 특히 MaaS 운영주체별 플랫폼 구조 제시는 향후 국내 지자체의 MaaS 추진에 있어서 관련 플랫폼 구축에 많은 인사이트를 줄 것”이라고 말했다.

또 “‘대도시권 MaaS, 공공의 역할’ 발표에서는 우리가 간과할 수 있는 MaaS 관련 이슈를 거시적, 미시적으로 잘 정리했다. 특히 MaaS에서 공공의 역할을 이용자 관점인 ‘Mobility as a Service’에서 공급자, 운영자 관점인 ‘Management as a System’으로 재정립한 부분은 공공의 입장, 특히 대중교통을 운영하는 주체 입장에서는 생각해 볼 수 있는 개념이라 판단된다”고 밝혔다.

홍정열 계명대학교 도시학부 교수는 “MaaS는 다양한 도시 교통수단을 통합한 플랫폼을 통해 교통 이용자들에게 이동의 편리성과 접근성을 제공하는 것이 핵심 목표이다. 이러한 MaaS가 성공적으로 도입되기 위해서는 기술적인 측면에서 인프라 설계 및 구축 방안도 중요하지만 무엇보다도 정부 및 교통 서비스 제공업체, 플랫폼 운영자 등 이해관계자들 간의 협력체계 강화 방안을 모색하는 것이 필요하다”고 언급했다.

이어 “정부에서는 MaaS 시스템을 적극적으로 지원하기 위해 현행 규제의 장벽을 낮춤으로써 지속가능한 MaaS 생태계를 유지시켜야 하고, 특히 민간과 함께 보조금, 수익배분 구조 모델, 데이터 통합, 이용자 중심의 플랫폼 설계 등 다양한 요소들에 대한 조화로운 협력방안 모색에 노력해야 할 것이다. 또한 지역주민과 지방단체와의 적극적인 참여를 유도하고, 지역사회의 요구를 파악하는 등 상호작용을 통해 MaaS 도입 및 운영에 대한 공감대를 형성해야 향후 성공적인 MaaS 운영이 가능할 것”이라고 말했다.

최소윤 티머니 MaaS사업팀 수석은 “티머니GO는 2020년 서울시 공공자전거 따릉이, 킥보드 씽씽 대여 서비스와 대중교통과의 복합경로 길찾기 서비스를 시작으로, 기존에 티머니가 직접 운영하던 고속/시외버스 예매 서비스, 온다 택시 호출 서비스를 통합하고 지속적으로 퍼스널 모빌리티 브랜드 및 교통수단 확대, 대중교통 이용 및 타 교통수단과의 환승 시 인센티브 제공 등을 통해 누적회원 900만명, MAU(한달간 서비스 이용자수) 350만명의 통합교통 플랫폼으로 자리 잡았다”고 말했다.

이어 “티머니가 민간 기업으로서 3년 정도 MaaS 플랫폼을 운영해 보니 가장 힘든 점은 공공 데이터 확보 및 연계이다. 민간 퍼스널 모빌리티나 공유차 등과는 제휴 협의만 이뤄지면 민간 모빌리티 사업자가 제공하는 API(응용 프로그램 인터페이스)를 통해 서비스를 연계하는 것은 어렵지 않다. MaaS 활성화를 위한 공공의 역할은 공공 교통수단에 대한 데이터 통합 및 정산체계 마련, MaaS 스테이션과 같은 인프라 투자이며, 민간 모빌리티 수단은 민간 사업자간 자율에 맡겨 다양하고 경쟁력 있는 상품개발 등을 통해 사용자로 하여금 선택의 폭을 넓히는 것이 현실적 방안”이라고 밝혔다.

박찬규 한국자동차기자협회 학술분과위원장(머니S 기자)은 “MaaS는 이동수단의 끊김 없는 연결성이 핵심이며, 이를 구현하려면 각각의 이동수단과 수많은 이용자를 묶는 장치가 필요하다. 애플리케이션에서 많은 기능을 제공하고 구현하는 '슈퍼앱'이 대표적”이라고 말했다.

또 “여러 기능을 한 데 모으면 이용자 편의성은 증가할 수 있지만 보안 및 사생활 침해 문제 등으로 이어질 수 있다. 이용자 동선의 시간대별, 지역별 통계를 낼 수 있어 특정 사용자의 생활 패턴을 추적할 수 있다. 타깃 마케팅으로 맞춤형 서비스 제공이 가능하지만 반대로는 내가 어디서 무엇을 얼마나 하는지 등의 데이터가 다른 이에게 보여질 수 있음을 의미한다. 기술적으로는 문제가 없더라도 서비스 운영회사 직원의 일탈이나 해킹 등의 문제도 제기할 수 있다. 그리고 기능이 집중됐을 때 애플리케이션 자체 버그나 서비스 서버의 문제가 있을 수도 있다. 서비스의 고도화에 따른 대비책은 반드시 필요하다”고 강조했다.

한편, 한국자동차기자협회는 국내 유수의 일간 신문, 방송, 통신사, 온라인, 자동차 전문지 등 55개 매체를 회원사로 두고 있으며, 회원사 소속 기자 200여 명이 활동하고 있다.

한국자동차기자협회는 자동차 산업 발전에 기여하는 언론의 창달, 올바른 자동차 문화 정착 유도, 자동차 기자들의 자질 향상과 회원 상호 교류 증진을 목적으로 지난 2010년 8월에 설립됐다.

한국자동차기자협회는 매년 대한민국 최고의 자동차를 뽑는 ‘올해의 차(COTY; Car of the Year)’를 선정, 발표하고 있으며, 자동차 관련 현안에 대해 발표 및 토론하고, 대안을 모색하는 심포지엄과 세미나, 테크 투어, 자동차인의 밤 등 다양한 행사를 개최하고 있다.