대통령실이 배기량 기준으로 부과되는 현행 자동차세금 구조를 바꾸자는 국민 참여 토론을 실시했다. 여론 조사 결과, 80% 이상이 찬성 의견을 내놨다.

현재 자동차에는 구입시 개별소비세(공장도가격의 5%)+교육세(개소세의 30%), 부가세(판매가의 10%), 취득세(판매가의 7%)가 부과되고 보유과정에 매년 자동차세가 부과된다. 

개별소비세와 취득세, 부가세는 차량가격 기준으로, 자동차세는 배기량 기준으로 부과된다. 

1,600cc 초과는 cc당 200원, 1,600cc 이하는 cc당 140원, 1,000cc 이하 경차는 cc당 80원이다. 

가격기준은 재산세적 성격이며, 배기량 기준은 환경오염과 도로파손 등 외부불경제를 감안한 기준이다. 

이러한 기준들은 자동차의 기술발전과 환경영향, 소비자 부담 등의 측면에서 불합리한 사항은 개선하는 것이 옳다.

 자동차가 전기차로 급속히 전환되는 과정에 있어 이러한 검토는 시의적절하다고 본다. 

사실, 과거 10여년 전부터 자동차 관련 세금의 합리화를 위해 정부가 나서서 수차례 검토해왔지만 번번히 연기되었다.

소비자들의 조세저항이 크고, 또한 세수 중립 차원에서 세금기준을 변경하는 것이 매우 어렵기 때문이다. 

차제에 대통령실이 나선 만큼 반드시 개선이 이루어져야 한다. 무엇보다 지구온난화 등 환경문제와 2050 탄소중립의 목적에 맞게 손보아야 한다. 

내연기관차에 대해서는 구매와 보유단계의 세부담을 늘리고 친환경차에 대해서는 줄여야 한다.

 1억 원이 넘는 수입전기차의 자동차세가 배기량이 없는 기타차량으로 분류되어 연간 10만 원 밖에 부담하지 않는다는 불만이 있지만 환경목적 차원에서는 당연한 것이다. 

다만 배터리전기차라도 전비와 무게, 충전주행거리(고온 및 저온성능) 등에서 다양한 성능을 보이고 있는 점을 감안 차등화된 자동차세 부과기준이 마련되어야 한다. 

또한 전기차의 배터리 용량이 갈수록 증가하면서 차량의 무게가 2톤이 넘고 환경영향과 도로파손 등의 문제가 따르므로 배터리 용량에 따라 혜택을 차별화할 필요가 있다.

또한 친환경차인 하이브리드차와 플러그인하이브리드차는 자동차세에서도 CO2 기준으로 혜택을 주되 일반하이브리드차와 플러그인하이브리드차에 대해서는 차등적인 세제 감면조치가 이루어져야 한다. 

환경성능이 차이나고 CO2 배출량에서도 플러그인하이브리드가 우월하기 때문이다. 동일한 세제혜택으로 인해 일반하이브리드차의 판매가 급증하는 이유이다. 

친환경 차원에서는 플러그인하이브리드를 보다 우대해야 한다.

내연기관차에 대해서는 조세저항을 감안하여 기존 차량 보유자의 세금부담이 증가하지 않는 방향으로 기준이 변경되어야 한다.

기준은 연비 등 친환경 성능에 따라 변경하되 CO2 배출량을 기준하는 탄소세를 근간으로 하고 연간 주행거리에 따라 인센티브를 추가할 필요가 있다.

 LPG차량의 경우 배출가스는 디젤보다 좋을지 몰라도 연비가 나빠 CO2 발생은 훨씬 많은 점도 감안되어야 한다. 

중고차에 대해 현재 자동차세를 보유 3년 이후 매년 5% 감액해주는 것은 환경정책에 배치되므로 철폐하여야 한다. 마찬가지로 경차에 대해서도 CO2 배출이 높을 경우 패널티 성격의 세금을 부과하여야 한다.

대부분의 경차는 대형차보다 CO2를 더 발생시키기 때문에 현재와 같은 세금우대를 폐지하고 CO2 기준으로 개선하여야 한다.

특히 개소세는 2015년 이후 매년 정부가 내수 진작을 위한 방안으로 단속적으로 사용해 왔는데, 1976년 당초 도입 취지가 사치세(특별소비세)의 성격이었고 인하효과의 내인성이 커져 자동차 보급활성화를 위해서는 차제에 완전 철폐해야 한다.

아울러 전기차에 대한 세제지원이 갈수록 확대되면서 정부 총세수의 감소가 예상되므로 장기적으로 세수 중립을 어떻게 유지해 나갈 것인지 종합적으로 검토되어야 한다.

마지막으로 한-미FTA에서 연비 혹은 CO2를 기준으로 한 자동차세제를 도입할 경우 투명한 절차를 준수하도록 규정하고 있어 미국과의 협의절차를 거칠 필요가 있다.