[M 투데이 이상원기자] 현대자동차 장재훈사장은 지난 2021년 일본시장 재진출에 앞서 일본 매체와 가진 인터뷰에서 “전동화 물결은 자동차 산업에 온 100년 만의 찬스”라며 “지금이 일본 재진출의 적기”라고 말했다.

이 후 준비작업을 거쳐 2022년 1월 철수 12년 만에 일본시장에 다시 진출했다.

하지만 1년 반이 지나도 이렇다 할 성과를 내지 못하고 있다. 현대차의 인기 전기차 아이오닉 5를 온라인으로 판매하고 있지만 실적은 극히 미미하다.

JAIA(일본자동차수입협회)의 2023년 상반기 아이오닉5 판매량은 228대에 그쳤다. 첫 해인 지난 해 80대보다는 조금 늘었지만 판매 네트워크 등 시설 투자나 마케팅 등 그동안 쏟아 부은 노력에 비하면 초라하기 그지없다.

반면, 올 1월부터 소형 전기 SUV ATTO 3를 앞세워 일본시장에서 판매를 시작한 중국 BYD는 상반기에 533대나 팔았다. 이는 현대차보다 2배 이상 많은 수치다.

일본은 아직 전기차에 대한 관심도가 낮은 시장이지만 닛산자동차의 경 전기차 사쿠라는 지난해 6월 출시 이 후 1년 만에 무려 4만2천여 대나 판매됐다.

닛산이나 BYD 판매량과 비교해 보면 현대차의 판매 저조가 단순히 일본 소비자들의 전기차에 대한 무관심이라고 탓 할 수만은 없는 상황이다.

게다가 승용차 출시 이후에도 끈질기게 명맥을 유지해 오던 버스사업도 중단 위기에 처했다.

올 상반기 현대차는 유니버스를 일본시장에서 단 한 대 밖에 팔지 못했다. 전년 같은 기간에는 7대를 팔았지만 올해는 판매가 거의 중단되다시피 하고 있다.

현대자동차는 한 때 일본시장에서 연간 100대가 넘는 버스를 판매해 왔지만 최근에는 중국 BYD버스에 밀리면서 판매가 급락했다.

현대차는 지난 1년 반 동안 일본 요코하마를 시작으로 일본 내 주요 지역에 ‘현대고객경험센터’를 구축, 오프라인 브랜드 체험, 구매 지원, 정비, 교육 등을 진행했고, 도쿄 하라주쿠, 오사카와 나고야 등에서 아이오닉 5의 시승 및 전시회를 진행하는 등 적극적으로 일본 소비자들을 공략해 왔다.

판매 방식도 웹사이트 및 모바일 애플리케이션(앱)을 통해 검색, 결제, 배송 등 모든 과정을 포괄하는 ‘원스톱 온라인 판매 형태’를 도입했고 현지 차량공유. P2P(Peer-to-Peer) 업체와 협력해 플랫폼 '애니카(Anyca)와 아이오닉5의 차량공유 서비스도 제공했다.

또, 재일 택시업체인 MK택시에 아이오닉 5 50대를 공급하는 등 적극적인 플릿판매도 진행해 왔다.

최근에는 일본의 라이프스타일 콘텐츠 기업 컬처 컨비니언스 클럽과도 업무협약을 체결, 일본 소비자들 공략에 나서고 있다.

현대차의 고민이 갈수록 커지고 있는 건 해 볼 건 다 해봤지만 일본 소비자들의 주머니는 좀처럼 열리지 않고 있다는 점이다.

지난 1년간 애니카 등을 통해 아이오닉5를 직접 경험해 본 일본 소비자들은 디자인이나 편의사양, 주행성능 등 전반에 걸쳐 매력적이란 평가가 이어졌다.

하지만 일본의 도로와 주차, 충전 인프라를 고려하면 구매까지 고려하기는 어렵다는 반응이다.

중형 크로스오버인 아이오닉5 전기차가 경, 소형차가 주류인 일본시장을 넘는 데는 아직은 한계가 있다는 분석이다.

하반기 투입될 소형 전기 SUV 코나가 일본 소비자들의 마음을 열지 못하면 현대차는 또 다시 철수 위기에 몰릴 수도 있다.