[전문가 칼럼] 코로나19 이후 급변하는 자동차업계 글로벌 가치사슬. 대책은?
[전문가 칼럼] 코로나19 이후 급변하는 자동차업계 글로벌 가치사슬. 대책은?
  • 이상원 기자
  • 승인 2020.10.21 16:51
  • 댓글 0
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미래모빌리티연구소 김태년소장

1980년대 이후 자동차산업의 글로벌화(Globalization)가 확산되면서 부품의 현지조달과 함께 글로벌 거점간 연계가 확대되면서 GVC(글로벌가치사슬)가 구축됐다.

자동차 생산의 현지화는 소비자 수요 충족 목적 이외에 보호무역주의 회피, 물류비와 관세의 절감, 생산비 인하 등의 잇점이 있다.

1990년대 이후 양자, 다자간 자유무역협정(FTA) 체결이 확대되면서 GVC의 활용은 더욱 확대됐다.

한국기업들은 해외진출 시 1차 부품업체의 동반진출로 통합적인 수직계열의 클러스터를 형성함으로써 부품의 적기조달(JIT)과 재고의 효율화를 도모함으로써 경쟁국들과 차별화했다.

이러한 GVC 구축은 COVID19라는 글로벌 팬데믹 사태로 일대 위기를 맞이하게 됐다. 2009년 글로벌 경제위기 때와 달리 코로나사태는 수요과 공급 두 축이 동시에 무너지는 결과를 가져오면서 GVC의 약점을 그대로 드러냈다.

특히, 부품 현지화를 특정 국가에만 집중할 경우 치명적인 약점으로 작용했으며, 부품조달의 다원화와 적정재고 수준의 조정, 부품 현지화 재검토 등이 요구됐다.

자동차 조립생산의 특성상 2만여 개 부품 어느 하나라도 조달되지 않으면 완성차 생산이 중단될 수밖에 없어 연초 중국산 부품(특히 와이어하니스) 공급이 일시 중단되면서 국내 완성차 생산이 약 2주간 중단된 바 있다.

자동차가 장기적으로 전동화가 확대되면서 근본적인 GVC의 변화가 예상되기도 하지만, COVID19의 일상화(New Normal)는 물론 2016년부터 美中 간에 촉발된 통상 분쟁은 GVC의 재구성을 촉발했다.

이는 중국이 글로벌 부품공급의 주요 거점인 상황에서 美中간 정치적 분쟁으로 자동차산업이 역풍을 맞게 된 것으로, 특히 미국 자동차업체들의 경우 부품조달선의 변경과 생산원가 인상이 불가피하게 됐다.

이에 따라 미국 빅3는 자국 자동차산업을 보호하기 위한 232조 조치를 오히려 반대하고 중국에 대한 301조 관세인상에 대해서도 부정적인 입장을 보이고 있다.

반면, 중국은 Tesla의 중국내 투자를 적극 유치하면서 외국인 투자제한을 완전 해제하는 등 정치적인 유화 제스처를 보이고 있다.

2009년 글로벌 금융위기 이후 선진자동차산업이 구조조정을 단행하고 중국 자동차산업이 급부상하자 우리 정부는 동북아 중심의 RVC를 강화했다.

그 결과 우리업체들은 동아시아내에서 중국에의 의존도를 높여왔으나 여타 아시아 국가들에 대한 현지화는 미미한 수준이다.

다만 2007년 한-ASEAN FTA의 체결로 GVC의 협력관계 확대 기반을 마련하였으나 활용도는 부진한 상태다.

우리정부는 COVID19 발발 이후 국내 완성차 및 부품업체의 가동중단 사태에 대해 긴급 자금투입 등 재정적 지원을 아끼지 않았다.

또한 기업의 유턴(Reshoring)을 지원하기 위해 산업부내 특별팀을 구성하고, 일본의 수출규제에 대해서도 소부장대책반을 구성하는 등 와해된 GVC를 보완하기 위한 노력을 기울였다.

그러나 이러한 금융지원과 수입대체 노력들은 일시적인 처방제일 뿐이며, 산업전반의 근본적인 GVC 재구축 등 실효성 있는 정책이 아니라는데 아쉬움이 있다.

향후 미래차로의 패러다임 변화에 따라 개방형 생태계로 변화할 것으로 예상됨에 따라 이에 대한 정부의 선제적 로드맵 및 정책 마련이 절실하다.



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