[칼럼] 2050년 장기 저탄소발전 전략과 자동차 산업
[칼럼] 2050년 장기 저탄소발전 전략과 자동차 산업
  • 이상원
  • 승인 2020.07.15 13:38
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[미래모빌리티연구소 김태년소장] 정부가 지난 2월 발표한 2050년 장기저탄소발전전략(LEDS)의 초안을 보면 코로나 사태로 가뜩이나 어려운 자동차업계의 부담증가로 글로벌 경쟁력 하락과 추가적인 생산감소로 이어지지 않을까 매우 우려된다.

우선, 정부의 초안이 자동차산업의 특성과 장기적인 생산 및 기술발전 전망, 산업에 미치는 영향 등이 제대로 검토된 위에 마련된 것인지 의구심이 든다.

자동차산업의 경우, 제조과정에서 탄소배출이 상대적으로 미미하므로 산업부문 보다는 글로벌 경쟁력에 직접적인 영향을 줄 수 있는 수송부문(자동차)의 감축목표가 더 중요하다.

수송부문의 2017년 총 배출량은 9,830만 톤으로 국가 총배출량의 13.9%를 차지하고 있는데, 정부가 내놓은 2050년 감축목표는 최대 73.3%를 계상하고 있어 자동차업계 감축능력 이상의 지나친 부담이 예상된다.

수송부문의 감축수단으로는 친환경차 보급, 바이오연료 혼합, 철도부문 선진화, 항공부문 선진화, 해운부문 선진화, 교통 수요관리 등을 포함하고 있는데, 문제는 친환경차 보급 확대를 통한 감축이 수송분야 총감축의 74.6%를 차지하고 있는 반면, 단위당 탄소배출이 상대적으로 심한 항공, 해운부문은 감축율이 1%에 불과하고 더욱이 교통인프라부문의 감축목표는 전무하다.

2050년 친환경차 보급목표는 기존에 정부가 발표한 2030 혹은 2040 목표를 근거로 설정한 것으로 추정되는데, 강(强) 시나리오를 기준할 경우 전기차 1,370만 대, 수소차 700만 대 보급을 전제로 하고 있어 해외 주요기관의 전망치나 업계의 예상치 보다 지나치게 높게 설정되어 있다.

더욱이 국내의 공동주택 주거비중이 75%에 이르는 상황에서 전기차 충전기 보급의 한계를 감안하지 않아 2030년 이후 보급목표는 비현실적인 수치이다.

문제는 친환경차에 편중된 수송부문 감축계획은 당사자인 자동차업계와는 사전에 단 한 번의 협의가 없었고 업계에 대한 사전 영향평가 없이 마련된 것인 데다 향후 기술개발 로드맵이나 친환경차 보급 확대를 위한 장기 지원로드맵도 마련되지 않은 상황에서 69명의 비산업계 민간포럼 전문가들이 마련한 안으로서 산업계의 현실이 전혀 반영되지 못해 그 실효성을 장담할 수가 없다.

만약 74.6%의 친환경차 부문 감축목표가 그대로 적용된다면, 그에 따라 도입될 자동차업계에 대한 CO2 규제와 저공해차 보급규제에 직접적으로 영향을 미칠 것이고, 이는 자동차업계가 감내할 수 없는 세계 최고수준의 규제로 이어져 국내 업계의 글로벌 경쟁력 약화가 불 보듯 뻔하다.

사실 자동차부문의 온실가스 배출 감축은 업계의 기술개발을 통한 연비 향상뿐만 아니라 연료품질, 교통여건, 충전인프라, 주행거리, 교통시스템(ITS), 소비자 운전습관 등 여러 가지 요인들이 복합적으로 작용하여 이루어지는데, 정부의 감축수단은 지나치게 친환경차 규제에 집중되어 있다.

또한 차량연비 개선 보다 여타 수단을 통한 감축이 보다 비용 효율적인데 이러한 점이 전혀 반영되어 있지 않다. 실례로 차량연비 1% 개선을 위해서는 수천억 원의 개발비가 소요되는 반면 친환경운전의 경우 최대 36%까지 연비개선이 가능하다는 연구결과도 있다.

또한 2040년 이후 연비개선율을 연평균 2% 이상으로 지나치게 높게 설정하고 있는 것도 문제다.

실제 국내 승용차의 평균연비는 ‘13년 16g/km에서 2015년 16.2g/km로 소폭 개선되었다가 2016년 이후 국내 소비자들의 SUV 수요증가 및 대체수요의 상급화, 환경/안전규제 강화에 따른 차량무게 증가 등으로 2018년에는 15.58g/km로 연비가 하락했다.

기술개발을 통한 연비개선은 초기에는 투자비 단위당 개선율이 크지만 신기술 개발의 한계로 시간이 지날수록 연비 개선율은 0으로 수렴하는 한계곡선을 보인다. 따라서 2040년 이후 연비개선을 연평균 2%로 계상한다는 것은 이러한 사실을 제대로 반영하지 못한 결과다.

따라서 2050 수송부문 LEDS는 글로벌 스탠다드에 따라 친환경차 판매목표를 현실적인 수치로 낮추고, 여타 운송수단에 대한 감축분담율을 상향조정하고, 다양한 감축수단을 통한 감축방안 등과 함께 자동차업계의 친환경차로의 산업구조 전환 지원, 친환경차 시장이 자생력을 가질 때까지 세제지원 및 구매보조금 지원 등 장기적인 정책로드맵이 반드시 수반되어야 한다.

아울러 친환경차 보급확대를 CO2 감축목표, 친환경차 보급목표 등 환경규제만을 통한 강제보다는 인센티브정책을 통해 기업들의 친환경 기술개발을 촉진하는 순기능을 적극 검토하는 것이 보다 바람직할 것이다.


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