[오토데일리 이상원기자] 쉐보레의 신형 말리부가 오랜 만에 존재감을 과시하고 있다.

인기 준대형 세단 임팔라의 외관 디자인을 그대로 계승한데다 전통적인 자연흡기 방식의 2.0모델에서 탈피, 1.5, 2.0터보 라인업으로 색다르게 꾸민 것이 주효했다.

한국지엠 부평공장에서 생산하는 말리부는 아직 전시장이나 시승센터에 모습을 드러내지 않았는데도 1.5모델은 두 달, 2.0모델은 석달치나 주문이 밀려 있다.

이 달 초 가진 미디어 시승에서의 2.0터보모델의 좋은 반응이 영향을 미친 듯하다. 그러나 전체 계약 물량의 75%를 차지하고 있는 주력인 1.5모델에 대해서는 아직까지 궁금증이 풀리지 않았다.

쉐보레 측에서는 퍼포먼스가 뛰어난 2.0모델을 시승차량으로 제공했지만 압도적으로 판매량이 많은 1.5모델에 대한 검증이 필요했기 때문에 별도의 시승 기회를 마련했다.

시승차량은 말리부 1.5터보 LTZ 모델로 19인치 독일 컨티넨탈제 타이어가 장착됐다. 말리부에는 16인치, 17인치 타이어가 기본으로 장착되며 파워풀한 주행을 원하는 경우, 19인치 타이어를 옵션으로 선택할 수가 있다.

2.0터보 모델에서 언급했듯이 터보차량이 자연흡기 차량에 비해 유리한 점은 가격은 약간 비싸더라도 낮은 배기량에 강력한 퍼포먼스와 탁월한 연비 즉 주행의 즐거움과 경제성을 동시에 거머쥘 수 있다는 점이다.

말리부 1.5 터보는 구입가격이 쏘나타 2.0 가솔린 기본모델의 2,214만 원보다 약 100만원이 비싸지만 파워와 연비면에서는 유리해 보인다.

말리부 1.5터보 모델에는 4기통 1.5리터 가솔린 타보엔진과 6단 자동변속기가 조합됐다. 제원상으로는 최고출력 166마력, 최대토크 25.5kg.m, 복합연비는 13.0(19인치 12.5)km/L다.

여기에 연료 효율성을 높여주는 스톱 앤 스타트 기능이 적용됐다.

제원상으로 보면 253마력, 36.0kg.m의 2.0터보와는 상당한 차이가 있다. 말리부 1.5터보의 실제 성능은 어떨까?

가속페달로 느껴지는 반응은 그리 빠르지 못하다. 2.0모델과는 확연히 차이가 있다. 속도를 올리기 위해 가속페달을 깊숙히 밟으면 RPM이 순식간에 4000을 넘어서면서 그 때야 비로소 속도가 오른다.

2.0모델에서 느꼈던 반응을 기억하고 있다면 다소 답답함을 느낄 수도 있다. 변속감은 2.0모델에서 느꼈던 것처럼 반 박자가 늦다.

이 역시 터보와 단짝인 DCT(더블 클러치 트랜스미션)를 생각했다면 약간은 실망스러울 수도 있다.

하지만 2.0 자연흡기 모델보다는 확실히 파워와 변속감이 앞선다. 후륜을 멀티링크로 연결한 말리부는 고속에서의 순항능력과 주행 안정감은 만족할 만하다. 유럽차에서 느껴지는 탄탄함은 아니지만 그런대로 잡아주는 느낌은 괜찮은 편이다.

스티어링의 정확도와 민감도는 매우 탁월하지는 않지만 그렇다고 나쁜 편은 아니다. 1.5모델은 파워풀한 주행성능보다는 경제성에 초점에 맞춰졌기 때문에 스티어링감이나 서스펜션, 변속기 토크 용량 등에서 2.0모델과는 다소 차이가 있다. 

때문에 터보에서 뿜어져 나오는 고성능과 빠르고 정확한 변속감, 그리고 고성능의 파워를 안정감 있게 받쳐주는 차체를 느끼기에는 약간은 부족하다는 생각이다.

막히는 시내구간과 고속도로, 이어지는 꼬불꼬불한 산악도로 50km 구간에서의 연비는 복합 공인연비에 못 미치는 리터당 10km 정도로 나왔다.

더운 날씨에 빵빵하게 켠 에어컨과 가다 서다를 반복한 막히는 구간, 그리고 퍼포먼스 테스트를 위한 시속 160km의 가혹한 조건을 감안하면 실 주행 연비는 공인연비에는 근접하는 것으로 판단된다.

앞서 지적했듯이 패들쉬프트 대신 기어 노브 위쪽에 적용된 수동모드는 사용이 여전히 불편하고 각종 스위치 디자인인 감성이 부족한 점은 개선해야 할 부분이며 전자식 파킹 브레이크 스위치를 센터 암레스트 앞에 위치시킨 점, 휴대폰 꽂이를 별도로 만든 것은 돋보이는 점이다.

비교적 저렴한 가격대에 괜찮은 파워와 경제성을 원한다면 기존 2.0자연흡기 방식 중형차 대신 말리부 1.5터보를 선택해 보는 것도 괜찮은 방법이다.