[오토데일리 이상원기자] 토요타자동차의 프리우스는 하이브리드카의 대명사다. 하이브리드카에 대한 지금까지의 인식은 단연 가솔린이나 디젤차를 압도하는 연비다.

파워와 실내, 트렁크공간을 양보하는 대신 연비 하나만큼은 최고를 추구한다. 이런 이유로 3세대까지의 프리우스는 원하는 만큼의 힘을 내지 못하거나 뒷좌석 공간이 좁거나 혹은 트렁크 공간이 좁다는 등의 불만들이 차량 구매자들 사이에서 제기돼 왔다.

4세대 프리우스는 이런 단점들을 얼마만큼 보완했느냐에 초점을 맞춰야 한다.

신형 프리우스는 일본에서는 지난 1월9일 출시 이후 지금까지 20만 대 이상 계약됐으며 한국에서는 지난 달 22일 출시 이후 약 400 대가 계약, 4월 배정물량 330여 대가 동이 났다.

일본을 비롯한 전 세계적으로 품귀현상이 벌어지고 있어 국내에는 향후 월 평균 200 대 이상 물량 확보가 쉽지 않을 전망이다. 국내에 출시된 신형 프리우스는 5일부터 본격적인 출고를 개시한다.

앞서 언급했듯이 4세대 프리우스는 파워가 얼마나 보강됐는가, 실내와 트렁크공간은 얼마나 증대됐는가, 또 재질의 고급화는 얼마나 이뤄졌고 최신 사양들은 얼마나 기본화 됐는가, 그리고 프리우스가 추구하는 본질적인 요소인 연비는 또 얼마나 향상됐는가를 체크해 보는 것이 중요하다.

신형 프리우스의 차체 크기는 길이 4,540mm, 넓이 1,760mm, 높이 1,470mm, 휠베이스는 2,700mm로 구형 모델대비 길이는 60mm, 폭은 15mm가 커진 반면 높이는 20mm가 낮아졌다.

휠베이스는 기존과 동일하지만 엔진, 미션 등 파워트레인과 배터리의 장착위치를 낮추고 크기를 한층 줄여 실내공간과 트렁크 공간을 넓혔다.

디자인은 토요타 모델 중 가장 진보적으로, 전면과 측면, 후면까지 현행 양산차 중 가장 많이 꺾였을 정도로 현란한 디자인이 특징적이다.

4세대 프리우스는 차량 앞쪽, 즉 차체 노즈를 70mm, 트렁크 끝단을 55mm 낮추고, 루프의 최고점을 170mm 가량 앞당긴 디자인으로, 공기저항계수가 기존 0.25에서 0.24로 낮아졌다.이는 주행성능과 연비향상에 도움이 된다.

실내도 다소 넓어졌다. 3세대 모델은 뒷좌석 공간에 웬만한 덩치의 남자승객이 탑승하거나 어른 셋이 타기가 비좁았는데 이번 4세대 모델은 넉넉하진 않지만 그래도 탈만은 하다.

특히, 힙 포인트가 기존대비 59mm 낮아졌고 천정을 오목하게 설계, 머리에 자유(?)를 준 점은 현대자동차의 하이브리드 전용모델 아이오닉이 생각지 못한 부분이다

트렁크 공간도 기존 대비 56L가 늘어나 골프백 4개 정도는 들어갈 공간을 갖췄다. 매우 세심하게 뜯어 고친 결과, 공간 문제는 해결을 한 셈이다.

실내 고급성도 수준급으로 높아졌다. 도어 트림과 대시보드 등에 고급 소프트 재질을 사용했고 기어 쉬프트와 센터페시아 일부에 블랙 유광 그레인과 엣지에 크롬도금을, 센터 암레스트는 하얀색 도자기 색깔의 고급스런 재질을 사용했다.

인조 가죽시트도 럭셔리 패브릭 시트를 적용, 매우 부드럽고 특히, 세미 버킷형태로 어깨와 허벅지를 포근하게 감싸준다.

4.2인치 컬러 디스플레이를 적용, 조작이 편리하고 스티어링 휠은 표면에 특수장치를 적용, 추운날과 더운 날에도 쾌적한 상태에서 출발할 수 있도록 했다. 이는 스티어링 열선과 달리 온도차를 달리하는 방식이다.

특히, 차량 탑승자를 인식해 해당 좌석을 향하는 공조장치만 켜는 S플로우 에어컨과 에코드라이빙시와 공조장치 이용 시에도 에코 점수를 표시토록 한 점은 경제성을 극대화하기 위한 장치다.

에어백은 기본보다 한 개가 많은 8개가 적용됐는데 동반자석은 쿠션 에어백이 적용된 것이 특징이다.

헤드업 디스플레이도 적용됐는데 위치를 상. 하로 옮길 수도 있지만 속도만 간단하게 보여주는 형태다. 프로젝션 헤드램프 하나로 상. 하향 기능을 모두 수행할 수 있다는 점도 독특하다.

동반자석 시트 조절장치가 수동, 전자식 파킹 브레이크 대신 풋 브레이크를 적용한 점은 아무래도 가격에 신경을 썼기 때문으로 보인다.

도어트림의 스위치류도 매끈하고 세련되게 깎아 전통적인 토요타의 방식을 벗어났다,

프리우스는 EV모드로 출발하기 때문에 매우 조용하다. 언제 시동이 걸렸는지 알 수 없을 정도다.

속도를 내기 위해 엑셀페달을 밟으면 비로소 엔진 시동이 걸린다. 엔진은 직렬 4기통 DOHC 1.8L 엔진인 2ZR-FXE 가솔린엔진과 eCVT 무단변속기, 그리고 전기모터가 결합됐다.

배터리는 기본모델에는 니켈 수소 배터리가, 고급모델에는 리튬이온 배터리가 장착됐다. 토요타는 이 같은 재설계와 파워트레인 변경으로 파워는 15%, 연비는 25% 가량 향상됐다고 말한다.

살제 주행에서 느껴지는 프리우스는 확실히 파워풀해졌다. 출발은 특유의 약간 늦은 반응이지만 일단 속도가 궤도에 오르게 되면 시속 160km까지도 쉽게 올라간다.

추월 가속성능도 제법 쓸 만하다. 차체는 강성을 60% 가량 높였기 때문에 탄탄함이 그대로 배어나온다. 고속에서도 주행안정감이 제대로 느껴진다.

작은 차체지만 안정감이 탁월해 스티어링 감도 묵직하면서 빠르게 반응한다. 소형급에서는 지금껏 본 적이 없는 고속주행 안정감이다.

연비는 최고의 하이브리드카인 만큼 확실히 좋다. 연비 배틀을 위해 60km 이하로 고속도로 주행을 하게 되면 40km를, 70km 내외로 주행하면 35km를, 평상시 주행인 시속 100km 속도로 주행하게 되면 30km를 오르내린다.

시내 주행과 고속도로 주행을 정상 주행, 즉 60km 내외와 100km내외를 주행한 실 연비는 23km 정도가 나온다.

특징은 다소 심하게 운전을 하게 되면 연비가 뚝 떨어지고 얌전하게 운전을 하면 높게 치솟는 하이브리드카들과 달리 어떤 상태로 운전을 하든 연비 등락폭이 크지 않다는 점이다.

특히, 조용하게 운전을 한다면 EV모드 주행 비율은 60%를 웃돈다. 그만큼 경제적인 운전이 가능하다는 것이다.

작은 차체임에도 울퉁불퉁한 노면을 타고 넘는 실력이 탁월하다. 좌 우 독립형 더블 위시본 서스펜션이 리어에 장착된 결과로 보인다.

신형 프리우스에 기본으로 적용된 기능은 승온, 강온 억제기능의 어드밴스드 스티어링 휠, 탑승자가 있는 쪽에만 공조를 하는 S-Flow 공조, 헤드업 디스플레이. 무선 스마트폰 충전기 등이 있다.

4세대 프리우스의 판매가격은 기본형이 3,260만 원, 고급형인 S그레이드가 3,890만 원으로 3세대 모델 대비 130만 원이 인상됐다. 개선된 제품력에 비하면 그리 높은 인상폭은 아닌듯하다