[오토데일리 이상원 기자]현대자동차가 준중형차 아반떼 신형 모델을 내놨다. 더 뉴 아반떼라 이름 붙여진 신형 아반떼는 지난 2010년 출시된 현재의 MD모델이 3년 만에 모습을 바꾼 것이다.
엔진과 트랜스미션 등 파워트레인은 그대로 두고 외관과 실내를 디테일하게 가다듬고 직각 주차시스템 등 운전에 편리한 첨단 사양을 추가, 제품력을 높었다.
현대차 마케팅실 김상대이사는 아반떼는 더 이상 손 댈 곳이 없는 몇몇 현대차 모델중의 하나여서 손질을 하는데 어려움이 많았다고 F/L모델 출시 과정에서의 애로를 털어놨다.
F/L모델의 경우, 자칫 손을 잘못 댔다가 이전모델보다 훨씬 좋지 못한 평가를 받는 경우가 왕왕 있어왔기 때문이다.
이 때문에 더 뉴 아반떼는 외관은 좀 더 세련되게, 실내는 보다 디테일하게 가다듬는데 초점을 맞췄다.
여기에 수입 소형차에 대응하기 위해 디젤모델을 라인업에 추가했다. 디젤모델은 지난 2005년 쏘나타 등에 도입했다가 몇몇 이유로 실패를 한 경험이 있어 최근들어서는 상당히 조심스럽게 접근을 하고 있다.
현대차는 수입차 공세에 맞서기 위해 국산차 1위 업체로서 다양한 전략을 세워놓고 있다. 세그먼트를 보다 정교하게 나눠 고객에 맞는 제품을 출시하는 고객 맞춤형 전략으로 촘촘한 방어에 나서고 있다.
특히, 아반떼와 쏘나타, 그랜저, 제네시스, 에쿠스 등 주력 상품군의 제품력을 획기적으로 강화하고 있으며 이번 더 뉴 아반떼 가솔린 및 디젤모델 출시도 이같은 전략의 일환으로 진행된 것이다.
더 뉴 아반떼는 앞서 말한 대로 외관은 보다 세련되게 보이도록 하는데 중점을 뒀다.
프로젝션 헤드램프와 라이트 가이드, L자형의 안개등을 적용, 전면 이미지를 크고 선명한 이미지로 부각시켜다.
라디에이터 그릴도 라인을 더욱 또렷하게 했고 측면은 도어 벨트라인을 스테인레스 몰딩으로 둘러 고급스런 느낌이 들도록 했다. 뒷면도 LED 와이드 콤비램프와 투톤 범퍼 및 싱글 노출형 머플러를 적용, 아반떼의 이미지를 한층 선명하고 세련되게 부각시켰다.
전체적으로 아반떼의 라인이 한층 굵어지고 현란해진 것이다.
실내는 센터페시를 중심으로 한층 꼼꼼하고 디테일해졌다. 에어컨 바람이 나오는 에어벤트의 위치를 위로 올리고 대신 시동 버턴을 아래로 내려 사용의 편리성을 추구했고 특히 에어밴트에 클로징(열고 닫는 기능)기능을 추가했다.
또, 시간 등을 표시하는 LCD 모니터도 흰색 바탕에 파랑 글씨의 네거티브 방식을 적용, 시각적으로 훨씬 편안하게 볼 수 있도록 했다.
스위치류 틈새가 많이 벌어저 손톱이 끼는 경우를 방지하기 위해 촘촘히 배열했고 핸드 브레이크 손잡이 등 각종 스위치류도 디테일하게 가다듬었다.
기어 쉬프트도 스텝게이트 방식에서 부츠타입으로 바꾼 것도 새로운 변화다.
편의사양은 경제운전 기능인 에코기능과 공회전 방지의 스타트 스톱 기능, 전후 독립식 풀오토 에어컨, 앞뒤 시트 및 스티어링 휠 열선 기능, 차체 미끄럼 방지 기능이 적용돼 여느 중형세단 못지 않은 빵빵한 사양을 갖추고 있다.
특히, 운전이 서툰 여성 운전자들이 선호할 어드밴스드 직각 주차보조 시스템도 적용, 버튼만 누르면 하면에 지시대로 차량이 안전하게 움직여 편리하게 주차를 할 수가 있다.
클러스터도 그래픽 표현력이 탁월한 OLED 방식을 적용했고 계기판도 음영표시가 가능해 입체감이 크게 높아졌다.
도어를 열면 눈에 확 들어오는 스테인레스 도어 스커프와 뒷좌석 콘솔 에어밴트, 글로브 박스 쿨링 기능도 이번 더 뉴 아반떼에서 새로 도입된 기능들이다. 고급스런 실내 소재도 돋보인다. 소프트 타입의 대시보드 판넬과 도어트림, 보드러운 천 재질의 천정은 동급의 일본차는 물론 독일차를 압도한다.
다만 구입가격이 1900만원에 달하는 상위 트림인 모던에 운전석과 조수석 시트 조절장치를 모두 수동으로 적용한 것과 핸드 브레이크를 사용한 점은 아무래도 격에 맞지 않아 보인다.
시승차량은 가솔린이 아닌 디젤 1.6VGT 모델이다.
현대차로서는 아무래도 첫 출시되는 준중형 디젤모델을 전면에 내세워야 하기 때문에 디젤 시승차량을 준비했다.
디젤모델에는 최고출력 128마력, 최대토크 28.5kg.m, 복합공인연비 16.2km의 U2 1.6 VGT엔진이 탑재됐다.
이 엔진은 i30 디젤모델에 탑재된 엔진과 같은 엔진으로 토크가 i30에 비해 2.0kg.m가 높아졌다. 같은 엔진과 미션인데 왜 신형 아반떼의 토크가 높아졌을까?
현대차측은 자동변속기의 용량을 높게 튜닝했기 때문이라고 설명한다. 어쨌든 토크 증대로 순간적으로 치고 나가는 힘이 i30보다 훨씬 나아졌다.
뉴 아반떼 디젤의 엔진음은 무게감이 와 닿는다. 약간은 날리는 듯한 느낌의 기존 가솔린과는 확연히 다른 묵직한 엔진음이다.
디젤 특유의 그렁거리는 엔진음도, 시동을 걸고 끌때의 진동도 거의 느껴지지 않는다.
현대차 연구진은 기존 국산디젤의 가장 큰 단점으로 지적돼 왔던 소음 진동을 틀어막기 위해 상당한 노력을 기울였다고 설명한다.
실제로 엔진룸을 열어 보니 후드에 고급차 못지 않은 두꺼운 흡차음재를 댔다. 엔진룸 안쪽 격벽에도 두터운 흡차음재를 댔고 엔진 커버와 여기에 재진 카펫까지 적용했다.
덕분에 바닥을 타고 들어오는 로드노이즈와 측면이나 뒷쪽에서 새어 들어오는 풍절음도 거의 완벽하게 차단했다.
시속 190km의 고속에서도 실내 정숙성이 수준급이다.
출발시의 반응도 상당히 좋다. 저속에서 속도를 올리는데 모자람이 없다. 한번의 풀 가속으로 순식간에 130km를 넘어선다. 엔진과 미션의 조합이 꽤 괜찮은 편이다. 150km에서 200km까지도 풀 액셀 없이 가능할 정도로 힘이 좋다.
출력 128마력 엔진 치고는 놀라울 정도다.
하지만 저속에서 급가속시 밀어주는 힘은 여전히 약하다. 속도가 제대로 붙지 않고 RPM과 엔진음만 급격히 높아진다.
낮은 엔진토크와 함께 미션이 제대로 받쳐주지 못하고 있기 때문이다. 폭스바겐 등 독일 소형 디젤같은 부드러운 반응은 여전히 기대하기 어렵다.
시속 180km 이상 고속에서도 주행안정감은 상당히 좋다. 차체가 흔들리거나 불안한 움직임을 거의 보이지 않는다.
샤시나 파워트레인 변화도 없이 기존에 비해 주행안정감이 좋아진 이유는 무엇일까? 재질의 강성을 통해 하체를 잡아주는 능력을 강화시킨 듯 싶다.
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티어링은 너무 딱딱하지도, 너무 무르지도 않은 적당한 수준으로 튜닝됐다. 차체 움직임은 기대에 약간 못미친다. 스티어링 조작에 대한 반응이 약간 굼뜨는 느낌이다. 서스펜션을 좀더 탄탄하게 강화했더라면 하는 아쉬움이 있다.
뉴 아반떼는 다른 차종에 비해 운전석 시트에 앉았을 때 매우 편안함을 느낀다. 운전자 신체 감싸는 포지셔닝을 잘 한 탓이다.
더 뉴아반떼의 공인연비는 리터당 16.2km다. 이번 시승에서 고속주행을 한 결과 리터당 11.9km가 나왔다. 시속 100-120km의 주행을 감안시 리터당 13km 정도로 공인연비와는 대략 3km의 차이를 보였다.
기어 간격을 촘촘하게 세팅, 주행감을 강화한 대신 연비에서 손해를 본 것으로 보인다.
디젤모델의 시판가격도 판매에 중요한 영향을 미친다. 더 뉴아반떼 디젤모델의 시판가격은 기본모델인 스타일이 1595만원으로 여기에 자동변속기와 인조가죽시트를 더하면 1800만원으로 훌쩍 올라간다.
고급트림인 모던은 2090만원에 썬루프와 내비게이션, 후방카메라, 하이패스 시스템, LED 리어 콤비램프 등 필요사양을 추가하면 2350만원에 달한다.
폭스바겐 골프 1.6TDI의 2990만원과는 640만원 차이다.
게다가 가솔린모델 보다는 정확히 200만원이 비싸다. BMW 3시리즈의 경우, 가솔린모델보다 디젤모델이 200만원 가량 저렴하다. 원가구조상 디젤모델의 가격을 높게 책정할 수밖에 없다는게 현대차측의 설명이다.
이같은 가격차가 아반떼 디젤의 판매확대에 걸림돌이다.
하지만 전반적인 제품력에서는 독일 소형디젤과 한번 겨뤄 볼 만큼 성장한 것으로 평가된다. 현대차가 목표로 내세우고 있는 전체 판매량의 20% 점유는 무난할 것으로 점쳐진다.