올 초 캐나다의 거대 자동차부품업체인 마그나 인터내셔널이 독일 다임러크라이슬러의 북미 부문인 크라이슬러사 인수에 나서 세계 자동차업계의 주목을 끌었다. 
이 회사는 부품업체지만 매출액은 웬만한 완성차메이커보다 높다. 최근엔 유럽에서 완성차의 위탁생산에도 나서고 있다. 마그나 인터내셔널이 작년에 가동에 들어간 미국 오하이오주에 있는 부품공장 T .E·A·M시스템즈는 부품이 아니라 사람이 움직이는 전송작업시스템을 적용한 최첨단 실험공장이다.
작업대 앞에는 12대의 모니터가 작업공정에 대한 화면을 자세하게 비춰준다. 숙련도가 낮은 종업원이라도 높은 생산성을 유지할 수 있는 구조다. 마그나의 북미지역 다른 3개 공장에도 이 시스템이 도입될 예정이다.
GM등 미국 빅3의 부진이 가속화되고 있는 북미자동차산업 중에서 마그나는 이례적으로 급성장을 거듭하고 있다.
적극적인 기업인수와 세계시장 공략으로 지난 2006년 매출액은 241억8천만달러( 약 20조9천억원)로 지난 10년 간 무려 5배가 늘어났다.
마그나의 성장비결은 완성차메이커의 빠른 요구에 즉각적으로 대응할 수 있는 체제를 갖추고 있다는 데 있다.
미국 T·E·A·M에서는 액정화면의 지시를 변경만으로 여러가지 차종이나 사양의 변경에 대응을 할 수 있다.
오스트리아에서는 미국 크라이슬러나 독일 BMW, 벤츠 등으로부터 연간 25만대의 완성차도 조립하고 있어 완성차 제조의 노하우도 갖고 있다.
GM의 부사장을 지내다 지난 2004년부터 이 회사의 사장을 맡고 있는 마크 호-암사장은 크라이슬러 인수검토에 대해 거래처에 대한 지원일 뿐이라고 담담하게 말하고 있다. 완성차사업 진출은 언제라도 가능하다는 게 이 회사 경영진의 생각이다.
세계최대의 자동차 부품메이커인 독일 보쉬는 환경에 대응하는 비장의 카드로 커먼레일시스템 같은 값 비싼 디젤엔진의 핵심 부품기술을 보유하고 있다.
기존의 디젤엔진은 가솔린엔진에 비해 연비는 뛰어나지만 유해가스 배출이 많은 것이 단점이었다. 보쉬는 90년대 후반에 유해가스 배출을 억제시킨 연료분사장치인 커먼레일시스템을 개발, 전 세계시장의 60% 이상을 공급하고 있다.
기술개발 능력에서 어떤 기업에도 뒤지지 않는다는 일본계 부품메이커들도 디젤기술에서 만은 보쉬의 기술에 의존하고 있다.
일본 최고의 자동차 부품메이커인 덴소도 완성차 메이커 못지 않은 세력을 자랑한다.
도요타자동차의 본사가 있는 아이치현에 본사를 두고 있는 도요타그룹의 핵심 부품업체지만 매출액의 절반은 도요타그룹 이외의 전 세계 자동차메이커로부터 올리고 있다.
덴소는 세계 32개국에 133 자회사를 보유하고 있다. 덴소의 2007년 3월기 연결매출액은 27조3천600억원으로 현대차와 비슷한 규모이며 일본의 마쯔다, 스즈키, 미쓰비시자동차보다는 훨씬 높다.
덴소의 경쟁력의 근원은 높은 기술력에서 증명된 품질에 대한 신뢰성이다. 세계시장의 점유율은 카 에어컨 부문이 30%, 카 내비게이션시스템부문이 20% 정도로 세계 최고 수준이다.
이 외에 도요타 계열의 변속기 전문 생산업체 아이신AW, 독일 ZF 등도 독보적인 기술로 완성차업체들보다 높은 위상을 보유하고 있다.
반면,GM계열사인 미국 델파이나 앨리슨 등은 경영사정이 급속도로 악화되고 있다. 미국 조사회사인 IRN는 다른 업체와 차별화 할 수 있는 부품이나 기술을 갖고 있는 부품메이커는 빠르게 성장하지만 그렇지 못한 메이커는 퇴보 할 수밖에 없다고 지적하고 있다.
현대.기아자동차 등 국산차에 대한 의존율이 높은 만도기계, 한라공조 등 한국의 부품메이커들은 과연 어떤 독보적인 기술력을 보유하고 있는지 뒤돌아봐야 할 시점이다.