[M 오토데일리 이상원기자] 수소연료전지차는 전기차와 달리 물에서 에너지인 수소를 얻기 때문에 궁극적인 친환경차로 관심을 받아 왔다.
하지만 차량 가격, 정확히 말하면 연료전지스택 가격이 워낙 비싸고 수소 충전소 설치비용이 높아 대중화까지는 해결해야 할 과제가 많아 전기차보다 후 순위에 놓여 있다.
실제로 현재 판매되고 있는 넥쏘의 실제 가격은 7천만 원을 넘어서는데다 충전소 설치비용도 개당 30억 원을 웃돌고 있다.
이런 상황에서도 현대차는 수소연료전지차에 올인하고 있다. 이유가 뭘까?
일각에서는 전기차 부문에서 이미 중국 업체들에게 선점 당했기 때문에 불가피한 선택이란 주장도 나온다.
최근 블룸버그 통신이 현대자동차 연료전지센터를 이끌고 있는 김세훈부사장을 인터뷰했다.
다음은 인터뷰 내용
김세훈부사장은 2003년부터 현대차 연료전지 기술 연구에 참여해 왔으며, 그의 팀은 투싼 SUV를 기반으로 하는 세계 최초의 수소동력차의 대량생산으로 이끌었다.
이 팀은 2018년 특별히 설계된 2세대 연료 전지 차량 넥쏘(NEXO)를 출시했다. 이후 현대차는 연료전지차 연구개발에 자금을 쏟아 붓기로 결정했다.
현대차는 2003년 첫 출발 당시 자체기술이 없었기 때문에 개발규모가 작았고 이 때문에 해당부품을 구입하기가 쉽지 않았다.
현대차는 당시 ‘UTC Power’에서 120만 달러에 연료전지전력시스템을 구입했다.
이는 매우 비싼 반면 실제로는 우주 왕복선에 사용되기 때문에 기술적으로 지상운송에는 맞지 않았다. 때문에 현대차는 자체시스템을 개발해야한다고 결정했다. 이 후 독립적인 연구개발센터를 설립했다.
수소연료전지시스템은 초기 단계에서 많은 자본이 필요하기 때문에 수소 개발이 쉽지가 않다.
10년 동안 수익을 내지 않고 계속 투자할 의향이 있는 경영자가 없다면이 사업을 유지하는 것이 매우 어렵다. 이것이 많은 회사들이 포기하는 이유 중 하나다.
최근, 수소연료전지차 분야에서 많은 인수합병이 이루어졌다. 또, 많은 합작 회사가 설립되고 있으며, 많은 유명 회사들이 수소 관련 회사를 인수하고 있다. 상황이 빠르게 바뀌고 있는 것이다.
지난해 미국 엔진개발회사 커민스(Cummins)는 연료전지시스템 공급 업체인 하이드로제닉스 코퍼레이션(Hydrogenics Corp.)을 인수했으며, 세계 최대 자동차 부품 공급업체인 로버트 보쉬(Robert Bosch GmbH)는 연료전지스택 제조업체인 파워셀 스웨덴 AB((Powercell Sweden AB)와 파트너십을 체결했다.
수소연료전지 기술은 기본기술에는 차이가 없다. 이 분야에서 어려움을 겪는 이유는 초기 개발비용이 매우 높기 때문이다.
배터리 기술의 경우는 인버터만 필요하다. 누구나 부품 수가 적은 배터리를 생산할 수는 있다.
하지만 연료전지의 경우, 많은 사람들이 수소 배터리만 필요하다고 생각하지만 다른 많은 구성요소도 필요하며, 수소저장 탱크도 필요하다. 또, 공급망 구축을 위해서는 10년 이상의 지속적인 노력이 필요하다.
궁극적으로 현대차가 원하는 것은 연료전지 시스템 기술을 판매하는 것이다.
우리는 이 기술을 우리 차량에 사용할 것이지만 트럭 및 버스 제조업체를 포함한 다른 자동차제조업체와도 사용할 수 있기를 바란다.
또한 유틸리티, 조선 및 기차와 같은 다른 산업에도 기술을 제공할 계획이다.
토요타자동차는 올해 3만 대의 수소자동차를 생산하고, 2025년까지는 20만대를 생산할 계획이라고 밝히고 있다.
토요타는 2030년까지 50만대의 승용차와 상용차에 연료전지시스템을 장착할 예정이며, 비자동차산업에 20만개의 연료전지 시스템을 공급할 계획을 갖고 있다.
현대차는 2021년까지 테스트를 끝내고 2023년부터 연료전지 트럭 생산을 시작할 계획이다.
트럭용 연료전지시스템을 개발하려면 대량생산이 가능해야 하기 때문에 승용차에서 먼저 적용하는 것이 맞다고 본다.
트럭을 대량 생산하게 되면 비용을 절감할 수 있는 다양한 솔루션도 제시될 수 있다고 본다.
따라서 현대차는 승용차와 트럭을 함께 개발할 계획이다. 승용차에 사용되는 많은 기술들이 트럭에도 적용될 수 있다.
현재 사용하는 수소는 대부분 화학비료와 정유의 부산물이다. 한국은 풍력 및 태양에너지는 적합하지 않다.
한국은 재생가능 에너지 발전용량을 사용해 수소를 생산하고 있지만 수소 공급량은 충분하지 않다.
나머지는 다량의 재생 에너지가 있는 지역에서 수입된다. 한국과 일본은 호주에서의 수입을 고려하고 있다.
연료 전지 차량의 본격적인 상용화 목표는 2025년이다. 우리는 수소연료전지차량 시장이 2025년에 본격화될 것으로 믿고 있다.
현재, 수소연료전지차의 총 소유비용은 배터리구동 전기차보다 훨씬 높다. 우리의 목표는 배터리구동차와 비슷하거나 더 낮은 수준으로 비용을 줄이는 것이다.
핵심문제는 수소스테이션 인프라가 부족하다는 것이다. 때문에 미국 캘리포니아나 독일, 일본, 한국과 같이 인프라가 잘 구축된 영역에 집중해야한다.
우리가 현지에서 판매하는 대부분의 수소차는 해당 정부의 요구사항을 충족하도록 현지에서 개조됐다.
해당지역의 요구를 충족시키는 데 어려움이 있었다. 그럼에도 불구하고, 한국은 더 많은 수소 보급소를 건설해야 한다.
독일은 비교적 완전한 수소차 인프라를 갖추고 있지만 수소연료전지차량이 충분하지 않다. 따라서 우리는 2023년까지 유럽에서의 판매 증가를 고려하고 있다.
또 다른 문제는 일부 연료전지 부품 제조업체는 수소연료시대가 곧 올 것으로 예상하지 않고 있고, 충분한 용량을 갖고 있지 않아 생산에 어려움이 예상된다는 것이다.
현대차와 토요타는 다른 자동차회사에 비해 수소에너지 차량에 대한 강한 자신감을 갖고 있다.
두 회사는 캘리포니아주가 2030년까지 배기가스 제로를 달성한다는 목표를 제시하고 있지만 배터리전기차 만으로는 이 목표를 달성하기가 매우 어려울 것이라며 수소가 이러한 목표를 충족시키는데 필요할 것이라고 예상하고 있다.
현대차는 2013년 투싼 연료전지차량을 처음 출시했다. 이 후 5년 동안 총 1,000 대, 연간 평균 200대를 생산했다.
작년에는 6,500대의 넥쏘를 생산했으며 올해는 1만3,000대를 생산할 예정이다. 이는 지난 7년간 생산된 6900대보다 약 2배가 많은 것이다.
현대차가 처음 넥쏘를 생산하기 시작했을 때, 연간 약 3,000 대를 계획했었으나 실제 생산은 이 계획을 훨씬 초과했다.
현대차의 수소연료전지차는 여전히 가격을 현재보다 배 이상 줄여야 하고 충전 인프라 구축에도 어마어마한 자금을 투입해야 한다.
하지만 현대차로서는 수소연료전지시스템 외에 별다른 대안이 없다. 여기에 무조건 승부를 걸어야만 한다. 현대차가 수소연료전지차에 베팅을 하는 이유는 바로 여기에 있다.