[오토데일리 이상원기자] 일본 미쓰비시 자동차가 연비를 조작한 사실이 발각, 또 다시 경영위기에 봉착했다.

미쓰비시 자동차는 자사가 생산, 판매하고 있는 경차와 닛산 공급 차량 등 4개 차종에서 연비를 실제보다 좋게 보이도록 데이터를 조작하는 부정을 저질러 일본 당국의 조사를 받고 있다.

해당 차종은 미쓰비시 경차 2개 차종과 닛산차에 공급하는 2개 차종 등 총 4개 차종으로, 연비 조작 대수는 미쓰비시 ek왜건 등 15만7천 대, 닛산 데이즈 등 46만8천 대를 합쳐 총 62만5천 대에 달한다.　

일본 정부는 미쓰비시 자동차의 이번 연비 테이터 조작은 차량에 대한 신뢰성을 흔드는 중대한 사안으로 규정, 엄한 처벌을 다짐하고 있다.

일본의 연비 측정방식은 섀시 다이나모 미터라는 장치를 사용, 회전하는 통 위를 달리는 자동차의 배기가스를 분석, 연비를 산출하는 방식으로, 한국의 측정 방법과 거의 유사하다.

그런데 공기 저항과 타이어가 구를 때 저항이 적은 검사장에서의 측정결과와 실제 주행 간의 괴리를 줄이기 위해 업체가 제출하는 저항 값을 기준으로 다이나모 회전에 부하를 걸어 준다.

미쓰비시 자동차는 이 저항 값을 거짓으로 신고, 연비를 높이는 수법을 사용했다. 　

이 저항 값은 야외 시험 코스를 주행 측정한 여러 번의 데이터 평균값을 기준으로 삼아야 하는데 미쓰비시차는 낮은 수치를 제출, 시험 시 부하를 적게 하는 수법으로 연비를 실제보다 높게 보이도록 했다.

또, 주행 방법도 일본에서 규정하고 있는 방법 대신 미국 방식을 사용했다. 그 결과, eK 웨건은 리터 당 최고 30.4km의 연비를 공인 받아 실제와 5-10%의 차이가 발생했다.

일본 역시 연비 시험 전반을 정부 담당자가 지켜보지 않아 거짓 보고를 하더라도 이를 찾아내기는 불가능하다.

이번 미쓰비시의 연비 부정 사실도 경차를 공동 개발하고 있는 닛산자동차가 실제 측정된 저항 값과 인증 받은 수치와의 차이를 미쓰비시 측에 문의하면서 발각됐다. 　

하지만 이는 표면적인 이유일 뿐이라는 게 전문가들의 지적이다.

저항 값을 낮추기 위한 차량 중량 축소와 타이어 공기압 조절 등의 부정이 있었을 가능성이 높다는 것이다.

많은 자동차업체들은 구름 저항 값을 낮추기 위해 50% 가량 길들여진 타이어를 다이나모 위에 에 올려놓고 측정하거나 심할 경우는 폐 타이어 수준의 타이어를 끼워서 구름저항을 낮추기도 한다.

타이어 공기압을 낮춰 공기저항을 낮추거나 차량 무게를 낮춰서 신고하는 경우도 있다. 때문에 이번 사건 역시 경차 외에 다른 차종들도 연루됐을 가능성이 높아 보인다.

실제로, 일본 국토교통성은 4개 경차 외에 아웃랜드와 파제로, RVR 등도 일본 도로운송법을 위반했다며 조사 범위를 확대할 움직임을 보이고 있다.

연비를 제품 판매의 핵심 마케팅 포인트로 사용하고 있는 업체들의 경우, 이 같은 연비 함정에 빠지기가 매우 쉽다.

현대차는 지난 2012년 연비 파문 이후 남양연구소의 인증 데이터 처리 프로세스를 개발부서 단독처리에서 제3의 부서 경유를 원칙으로 바꾸면서 신뢰성을 회복해 가고 있다.

이 같은 노력 때문에 유로6 기준 적용 이후 폴크스바겐 등 대부분의 유럽 자동차업체들의 공인연비가 낮아지고 있는데도 현대. 기아차는 공인된 수치를 유지하고 있다.