테슬라 주가, 치솟는 이유 분석해 봤더니....꺾이는 시점은 언제?
테슬라 주가, 치솟는 이유 분석해 봤더니....꺾이는 시점은 언제?
  • 이상원 기자
  • 승인 2020.09.01 14:00
  • 댓글 0
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테슬라 주가가 액면불할 후에서 계속 상승세를 타고 있다.

[M 오토데일리 이상원기자] 액면 분할한 미국 전기차업체 테슬라의 주가가 전문가들의 예상을 깨고 끝없이 치솟고 있다.

테슬라는 한국의 개인 투자자들도 전체 주식의 1%에 해당하는 4조3천억 원 가량을 투자하고 있어 국내에서 큰 관심을 끌고 있다.

테슬라는 지난 8월 31일 미국 주식시장에서 주식 분할 후 첫 거래에서 12.6 % 상승한 498.32 달러로 마감했다.

8월 28일 2,000 달러를 넘어섰던 테슬라의 주가는 31일 주식 분할 조정 기반의 거래에서 일시 500 달러 대에 달했다. 이에 따라 테슬라의 주가는 올들어만 무려 496%나 상승했다.

코로나 바이러스가 한창 확산되던 지난 3월 테슬라 주가는 겨우 425달러였으니 당시에 테슬라 주식을 산 투자자는 5개월 동안 무려 5.4배나 번 셈이다.

특히 코로나 사태가 진정되면서 치솟기 시작한 주가가 단 한 번도 빠지지 않고 계속 치솟으면서 신규 투자자들도 계속 몰려들고 있는 상황이다.

테슬라 주가 폭등에 대해서는 전문가들조차도 의견이 분분하다. 실제 실적에 빗대어 보면 주당 1,200달러를 넘지 않는다는 게 전문가들의 의견인데 실 주가는 이를 비웃기라도 하듯 매일 치솟고 있고, 같은 이유로 조만간 거품이 빠질 것이란 예측도 간단히 밀어내고 있다.

때문에 시장에서는 앞으로 계속 오를 것이란 기대가 높고 일부에서 내놓고 있는 주당 7천 달러(액면 분할 이전)도 넘어설 것이란 예상에 더 무게감이 실리고 있다.

테슬라는 주가는 이런 기대치에 부응할 수가 있을까? 여기에는 테슬라에 대한 좀더 객관적인 분석이 필요하다.

일부 전문가들은 여러 상황을 감안할 때 여전히 테슬라에 대한 투자는 좀 더 신중해야 하며 조심해야 한다고 지적하고 있다.

신중론의 근거는 테슬라가 갖고 있는 몇 가지 문제점 때문이다. 즉 단기 규제 크레딧으로 인한 테슬라의 과장된 수입과 현재 간과되고 있는 기존 엔진자동차업체의 전기차 시장에 대한 거센 반격, 그리고 현재의 평가에 의해 암시되는 수익, 이익 및 생산 증가가 매우 비현실적이라는 것이다.

이는 테슬라에 대한 가장 낙관적인 분석가조차도 성장을 예상치 못하게 하는 요소다.

지난 7월, 테슬라는 토오타자동차의 시가총액을 넘어서면서 세계에서 가장 가치있는 자동차 회사 자리에 올랐다. 테슬라는 현재 세계 상위 12개 자동차기업 시가총액의 41%를 차지하고 있다.

전 세계 자동차시장 점유율 1%도 채 안되는 테슬라가 2019년 점유율 12%를 차지한 토요타보다 2배 이상 더 가치가 있다는 것.

여기에 테슬라가 얼마나 더 상승 여력이 있을까?

먼저 제기된 테슬라의 크레딧 장사의 내용을 보면 지금까지 테슬라는 차량 판매로 인한 수익이 아닌 온실가스 규제 크레딧 판매를 통해 수익을 창출했다.

테슬라의 최근 보고서에서 밝힌 수익은 평균적으로 규제치를 충족시키지 못한 엔진차업체에 대한 크레딧 판매를 기반으로 한다.

테슬라의 2020년 2분기 연결 재무재표(GAAP) 기준 순이익은 1억4천만 달러인데 여기에는 규제 크레딧으로 벌어들인 4억2,200만 달러가 기여를 했다. 만약 이 크레딧을 제외하면 테슬라는 적자로 전환된다.

크레딧 판매는 실행 가능한 장기 전략은 아니다. 다른 자동차업체들이 전기차 생산을 늘리고 더 많은 크레딧을 확보하게 되면 테슬라는 크레딧을 판매할 곳이 없어지게 된다.

예컨대 테슬라로부터 크레딧을 구매했던 피아트크라이슬러도 2022년까지는 테슬라의 크레딧 없이도 규정을 준수할 것으로 예상하고 있다.

크레딧 판매로 인한 수익이 없으면 테슬라는 단순히 차량 판매만으론 이익을 창출하기 쉽지 않다는 분석이다.

또, 기존 엔진차업체들이 올해 말부터 전기차 시장에 적극적으로 진입함에 따라 테슬라의 전기차 시장 점유율은 급격히 하락할 것이란 분석이다.

기존 엔진차업체들은 속도는 다소 느리지만 2021년부터는 전기차 판매량을 빠르게 늘려나갈 전망이다.

폭스바겐, GM 등 주요 자동차메이커들은 2025년까지 310만 대의 전기차를 판매할 것으로 예상하고 있다. 이는 2025년 테슬라 판매에 대한 가장 낙관적인 추정치보다 훨씬 많은 것이다.

테슬라는 지난 2019년에 36만7,500 대를 판매했으며 2020년에는 50만대 가량을 판매할 것으로 예상하고 있다.

폭스바겐은 2025년에 150만대, 르노닛산그룹 150만대, GM은 100만대, 현대차그룹 100만대, 토요타 전기차 50만 대와 플러그인 하이브리드 등 530만 대, 포드는 33만2,000 대의 전기차를 판매한다는 계획이다.

반면, 테슬라의 2025년 전기차 판매 예상치는 130만대에서 200만대로 예상된다. 테슬라 자체 분석은 2025년 300만대지만 경쟁모드에서는 생산능력과 목표대로 판매되지 않을 것이란 분석이다.

또, 전기차에 대한 투자가 기존 엔진차 업체들을 따라갈 수 없다는 사실이다.

지난 수년간 공장 확보 등에 막대한 투자를 한 테슬라는 수익 목표를 달성하고 난 뒤 외부 자본에 대한 의존도를 낮추기 위해 투자를 줄이고 있다.

2019년 테슬라의 순 투자액은 전년대비 8억2,200만 달러가 줄었다. 올해 역시 투자액이 줄어들 것으로 예상되는 등 향후 투자액이 불투명한 상황이다.

반면, 폭스바겐그룹은 전동화 부문에 2024년까지 330억 유로(42조5,700억 원)를 투자할 계획이며 GM은 2025년까지 200억 달러, 독일 다임러AG는 2022 년까지 118억 달러를, 포드는 2022년까지 110억 달러를 지출할 계획이다.

즉, 테슬라는 시총은 높지만 생산능력을 늘리고 전기차시장 점유율을 유지하기 위해서는 앞으로 수많은 자본 집약적 프로젝트에 자금을 지원할 방법을 찾아야한다.

테슬라는 현재 베를린 기가 팩토리 구축과 상하이 기가팩토리에서 모델Y 생산, 텍사스 주 오스틴에 새로운 기가 팩토리 건설, 프리몬트 공장에서의 모델 3 및 모델 Y 생산 확대, 차기 모델인 테슬라 세미, 사이버트럭, 로드스터 개발 및 생산에 엄청난 자금을 쏟아 부어야 한다.

하지만 테슬라는 현재 실질 이익이 부족하기 때문에 필요한 자본을 확보하는 데 문제가 될 수도 있다는 것이다.

기존 자동차업체들이 그동안의 기술력과 저력을 바탕으로 더 좋고 저렴한 전기차를 내 놓을 수 있고 특히 테슬라보다 우수한 제조, 유통 및 마케팅력을 갖고 있다는 점도 간과해서는 안 된다는 지적이다.

기존 자동차업체들은 이런 장점을 통해 더 낮은 비용으로 더 나은 차량을 대량 생산하기 때문에 2025년이 다가올수록 점유율을 빠르게 늘려나갈 것으로 보이지만 상대적으로 테슬라 점유율은 낮아질 수밖에 없다는 분석이다.

테슬라가 생산량을 늘리기 위해 고군분투하면서도 품질 불만을 해결하지 못하고 있다는 점도 부정적이다.

2020년 JD 파워 초기품질 조사에서 테슬라 차량은 조사에 포함된 자동차 제조업체 중 최하위를 기록했다. 차량 100대당 250개의 문제가 지적됐으며, 이는 업계 평균치인 166개 보다 훨씬 높은 수치다.

자동차사업에서 가장 경쟁력이 있는 부분은 높은 품질의 자동차를 대규모로 생산하는 것인데 테슬라는 품질보다는 마케팅에 의존한다는 지적이 많다.

테슬라 엘론 머스크CEO가 훌륭한 마케터란 얘기는 여기서 기인한다. 때문에 기존 자동차업체들은 2025년 경에는 테슬라가 장기적으로 자신들과 경쟁할 수없는 화려한 부티크 자동차 제조업체라는 사실을 밝힐 것이라고 벼르고 있다.

테슬라의 자율주행시스템인 오토파일럿 역시 업계 유일의 자율 주행 기술이 아니다.

테슬라는 오랫동안 자사의 오토파일럿 자율주행 기능을 자랑해 오면서 2,000- 3,000달러, ‘Full Self Driving’ 기능은 7,000달러에 판매해 오고 있다.

하지만 오토파일럿은 최근 이름 때문에 곤욕을 치르고 있다. 독일법원 은 독일 자율주행을 위한 완전한 잠재력 및 ‘Autopilot 포함’ 사용에 대한 금지 명령을 내렸고 미국 NTSB(National Transportation Safety Board)는 테슬라가 오토파일럿 기술의 ‘예측 가능한 남용’을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 않았다고 지적했다.

한국 등 여러 국가에서도 오토파일럿은 공정거래 당국이나 법원 등에 문제가 제기되고 있다.

자율주행 기능은 테슬라 뿐만 아니라 아우디, BMW, 다임러 볼보, 포드, GM, 혼다, 토요타, 현대차 등도 각각 자체 운전자 지원 및 자율 주행 플랫폼을 사용하고 있으며, 기술적으로 일부 기능은 테슬라를 앞서거나 동등한 위치에 올라서 있다.

중요한 것은 테슬라 기술이 기존 자동차제조업체 중 일부와 전통적인 자동차 회사와 파트너 관계를 맺고 있는 제조업체보다 뒤처진다는 점이다.

최근 컨슈머리포트는 GM의 ‘Super Cruise’가 테슬라의 오토파일럿 시스템보다 앞선다고 평가했다.

조사업체인 MES Insights는 자율주행의 전문성과 역량 측면에서 구글 웨이모(Waymo), GM 크루즈, 포드 아르고(Argo) AI가 테슬라 자율주행을 앞선다고 평가했다.

다른 평가업체인 가이드하우스 인사이트(Guidehouse Insights)도 자율주행차량 순위표에서 웨이모, 포드 및 GM을 각각 1, 2, 3 위로 선정했으며 테슬라는 분석대상 18개 기업 중 최하위를 기록했다.

배터리 기술도 테슬라 주가를 지속적으로 끌어올리지못한다는 분석이다.

많은 테슬라 투자자들은 테슬라의 엄청나게 우수한 배터리 기술과 전력 분배 및 저장에 대한 잠재적인 영향이 미래 수익의 진정한 원동력으로 알고 있다.

실제로 한때 파나소닉 배터리는 공장의 품질과 규모면에서 다른 경쟁사보다 훨씬 앞서 있었지만 지난 몇 년 동안은 우위가 현저히 약화되고 있다.

우선 배터리 비용이점은 점점 줄어들고 있다. GM이 올해 발표한 얼티움 (Ultium) 배터리 팩은 최소 120달러/kWh 정도로 예상하고 있고 이는 조만간 100달러/kWh 이하로 떨어질 것이라고 공언하고 있다.

또, 폭스바겐은 ID 시리즈 배터리 가격이 2020년 말 152달러/kWh에 이를 것으로 예상하고 있다.

업계 전체에 걸쳐 평균 배터리 팩 가격은 161달러/ kWh로 2017년 236달러보다 75달러 가량 떨어졌다.

카린 에너지 리서치 어드바이저(Cairn Energy Research Advisors)는 2019 년 테슬라의 배터리 팩 가격이 158달러/kWh 정도로 추정했다.

배터리 부문에서의 변별력이 없어졌다는 얘기다.

주행거리 역시 테슬라의 강점이 희미해지고 있다.

GM은 최근 최대 400마일의 주행거리를 제공하는 새로운 배터리를 발표 했으며, 이는 크루즈나 캐딜락 리릭 등 새로운 전기차 모델에 탑재될 예정이다.

또, 포드가 지원하는 전기차 스타트업인 리비안(Rivian)은 2021 R1T에 400 마일 이상의 주행거리를 낼 수 있는 배터리를 장착할 예정이며, BMW i4도 370마일의 주행거리를 보장한다.

때문에 테슬라의 배터리 생산이 경쟁사보다 우위에 있다고 직설적으로 주장하기는 어려운 상황이 됐다.

테슬라가 9월 22일 배터리데이에서 내구성 100만 마일의 새로운 배터리를 발표할 것으로 예상되지만 이 역시 파트너사인 중국 CATL이 테슬라 외에 여러 자동차업체에 배터리를 공급하고 있어 테슬라 독점으로 볼 수는 없다.

즉, 배터리 데이에서 뭔가 획기적인 기술이 발표되지는 못할 것이란 분석이다.

전문가들은 이번 배터리 데이의 핵심 발표내용은 테슬라가 더 이상 배터리 제조업체에 완전히 의존하지 않을 것을 밝히는 것이라고 분석하고 있다.

지금까지 테슬라의 실체적 경쟁력에 대해 살펴본 결과 현재의 테슬라 주가가 얼마나 과대 평가돼 있는지를 잘 보여준다.

하지만 주식의 움직임은 이러한 밸류에이션과 상관없이 움직이는 경우가 많다. 이로 인해 많은 투자자들이 엄청난 수익을 챙길 수도 있다.

그럼에도 불구하고 투자자들은 테슬라가 갖고 있는 이런 잠재적 위험성을 고려해야 하며 어떤 계기로 펀드멘탈이 깨지는 순간 심각한 버블로 변할 수 있다는 사실을 알아야 한다는 지적이다.

테슬라 실적은 올해는 목표치를 순항할 것으로 보이지만 2021년에는 독일 베를린 기가팩토리 가동에도 불구, 올해보다 어려워질 가능성이 있다. 때문에 올 연말을 기점으로 상승일로의 주가가 흔들릴 가능성이 높다는 분석도 나오고 있다. 


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