자동차산업연합회, 제8회 자동차산업 발전포럼 개최
자동차산업연합회, 제8회 자동차산업 발전포럼 개최
  • 최태인 기자
  • 승인 2020.01.21 10:59
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자동차산업연합회가 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’을 주제로 제8회 자동차산업 발전포럼을 개최했다.
자동차산업연합회가 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’을 주제로 제8회 자동차산업 발전포럼을 개최했다.

[M 오토데일리 최태인 기자] 자동차산업연합회가 21일 한국자동차산업협회 대회의실에서 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’을 주제로 제8회 자동차산업 발전포럼을 개최했다.

이번 포럼은 현재 우리나라 자동차산업이 당면한 위기상황을 진단하고, 핵심 정책과제를 제안하기 위해 마련됐다.

포럼에는 조철 산업연구원 선임연구위원, 김동배 인천대 교수, 김철환 이노싱크컨설팅 상무, 송한호 서울대 교수가 주제발표를, 유지수 국민대 전 총장 주재로, 이지만 연세대 교수, 김진국 배재대 교수, 정흥준 노동연구원 부연구위원, 이재관 한국자동차연구원 본주장이 토론자로 참석했다.

첫 번째 주제발표를 한 조철 선임연구위원은 ‘한국 자동차산업의 현실과 진단’에서, 한국 자동차생산은 2019년 395만대로 400만대가 붕괴되면서 산업적 위기감이 고조되고 기업들은 경영이 악화되고 있으며, 특히 자동차부품업계 평균 영업이익률은 2%로 떨어져 적자기업이 25%에 달하는 등 부품 생산기반이 위협받고 있다고 지적했다.

이러한 가운데 한국 자동차산업은 세계 시장의 위축, 미국 등의 보호무역주의, 중국 자동차산업의 부상, 차세대 자동차산업으로의 전환 등 새로운 도전에 직면해 있다고 진단했다.

조 위원은 우리 자동차산업이 직면한 가장 중요한 당면과제는 국내에서 자동차생산을 유지 혹은 증대시킬 가능성이 존재하는지 여부라며, 현재의 어려움은 비용구조, 경직된 노사관계, 비효율, 각종 규제, 협소한 내수시장 등에 기인한다면서, 이들 애로사항들이 개선돼 적절한 비용구조 및 여건조성이 이뤄지면 국내에서도 생산 증가의 가능성이 존재한다고 언급했다.

국내 자동차산업은 연구개발에 경쟁력이 존재해 이 부문에서 고용을 확대할 필요가 있고, 부품산업도 가격대비 품질 경쟁력을 보유하고 있어 해외마케팅 강화, 제조경쟁력 제고, 설계 및 개발 능력 강화를 통해 해외시장 개척에 힘써야 한다고 제언했다.

두 번째 주제발표를 한 김동배 교수는 ‘4차 산업혁명시대 자동차산업과 노동시장’에서 4차 산업혁명시대 노동은 초연결/초예측/초지능/사이버-물리시스템 등 데이터 기술발전을 기반으로 새로운 테일러리즘, 작은 과업(micro tasks)들로 세분화, 정규직업무의 임시직화/시간제화로 전환, 플랫폼노동/긱노동(Gig work)의 출현 등 큰 변화가 나타나고 있다고 말했다.

또한 4차산업혁명은 높은 유연성을 요구하지만 국내자동차 산업은 유연성이 매우 부족하다고 우려하며, 사내하청 정규직화/근로시간 단축/파견금지 등으로 인한 수량적 유연성 부족, 노동배제적 자동화/기술직 교육훈련 부재/배치전환의 어려움 등 기능적 유연성 부족, 단일호봉제/경영실적과 무관한 성과급제 등 임금 유연성 부족 등을 그 예로 들었다.

또한 노사관계 악화로 인해 파업이 빈번하게 발생하는 데, 2008~2018년 파업으로 인한 누적손실액은 약 7.6조원으로 이는 현대차 그룹과 협력사들이 오는 2030년까지 수소차 50만대 생산 구축을 위한 투자금액에 해당한다고 지적했다.

김 교수는 “유연안정성”에 대해 다시 생각해봐야 한다면서, “유연성”은 해고 용이성만이 아니라 학교에서 직장, 실업에서 직장, 직장에서 은퇴 등으로의 성공적 이동을 의미이며, “안정성”은 노동생활을 영위하기 위한 스킬을 제공해주고 새로운 일자리를 찾도록 도와주는 것이라고 설명했다.

이를 위해 노사 당사자간 과제로 노사의 목표와 공유가치 통합을, 정부의 과제로 파견허용, 선택적근로제/탄력적근로제의 기간 확대, 대체근로 허용 등 유연안정성을 촉진하고 노사간 힘의 불균형을 해소하는 방향으로 노동 법제도를 개편할 것을 제안했다.

자동차산업연합회가 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’을 주제로 제8회 자동차산업 발전포럼을 개최했다.

세 번째 주제발표를 한 김철환 상무는‘자동차산업의 규제환경’에서 자동차 규제강화와 자동차시장의 변화로 인해 전례없던 규모로 자동차산업 구조가 변화되고 있다면서 대표적인 규제로 환경규제와 안전규제를 지적했다.

또한 전기차가 정부 목표대로 개발 보급돼도 EU의 ‘25년 CO₂배출규제를 달성하기 위해서는 내연기관의 대폭적인 환경성능이 뒷받침돼야 하며, 자동차 환경영향에 대한 대응은 수요자 측면의 변화를 고려한 규제설정, 중복적 규제 도입의 지양, 내연기관 부문의 균형잡힌 발전 등이 필요하다고 강조했다.

아울러 자동차산업의 전환기의 대응을 위해서는 사업구조 조정, M&A, 신사업 진출 등의 방법은 법률적 규제와 함께 심리적 규제가 작용해 국내 투자를 위축시키므로 규제의 목적 부합성과 규제준수 비용의 관점에서 새로운 규제도입에 신중성이 요구된다고 말하였다.

네 번째 주제발표를 한 송한호 교수는‘미래 자동차산업의 경쟁적 확보를 위한 대응-온실가스 규제대응 중심-’에서 2017년 PA Consulting(영국 컨설팅업체)의 분석에 따르면 대부분의 자동차업체들이 EU의 온실가스 규제로 영업이익 대비 적게는 수 %에서 일부는 영업이익을 상회하는 대규모 과징금 규모 때문에 각국 정부에서 전기차 및 수소전기차 공급을 위해 구매 지원금이나 세제 지원, 충전 인프라 구축에 많은 노력을 하고 있으나 소비자들은 차량 가격 및 유지 비용, 사용의 용이성과 심리적 만족감에 따라 의사결정이 이루진다는 점이 간과되고 있다고 지적했다.

또한 현재 국산 전기차는 동급 준중형 휘발유 내연기관 차량 대비 국고 및 지자체 보조금을 받더라도 1천만 원 이상 비싸며, 그 이유는 배터리 가격이 문제라고 말했다.

현재 배터리 가격이 연평균 감소율 10% 이상 크게 감소하고 있으나 대용량 생산공장(Gigafactory)을 통한 배터리팩 단가하락, 전기차 공유 플랫폼 개발을 통한 생산비용 하락, 차세대 배터리 기술개발 등으로 지속적인 가격하락이 필요하다고 강조했다.

정부의 인센티브 정책과 관련하여 보급 초기에는 의미가 있지만 대규모 구매 인센티브는 소비자간의 형평성 논란 및 정책 예산 지속성 측면에서 한계가 있을 것이며, 2019. 3월 현재 급속 충전소가 전기자동차 15대당 1개소가 보급되어 국내 주유소가 1,800대당 1개소 배치되는 것에 비해 매우 높은 보급률 이지만 기존 내연기관의 주유 대비 많게는 10배 넘는 충전시간에 문제가 있어 효율적인 급속 충전기 기술개발 및 보급이 필요하다고 강조했다.

현재 전기차의 시장 성숙도가 부족한 상황에서 온실가스 규제를 대응하기 위해서는 단순계산으로 2018년 EU내 전기차 신차 판매비율이 1%인 점을 고려할 경우, 내연기관기반차의 온실가스 감축 기술개발 없이 전기차 비율만으로 규제를 맞추고 했을 때는 단기간에 전기차 판매비율을 12.5배 가량 증가시켜야 가능 하다는 결과가 나온다면서 전기차 보급 목표 및 내연기관기반차의 온실가스 감축 기술개발 목표를 함께 도출해야 한다고 주장했다.

업체 입장에서는 내연기관기반차의 판매를 통한 수익성 확보를 통해 시장이 충분히 성숙할 때까지 전기차/수소전기차를 지속적으로 개발하고 판매할 수 있는 대응 재원을 마련해야 한다고 덧붙였다.

한편, 정만기 자동차산업연합회 회장은 기조발언을 통해 법인세율, 최저임금, 근로시간 등 가격경쟁력 요인 강화가 필요하다면서, 우선 법인세율 인하는 경쟁력 제고로 이어져 투자 활성화와 고용 확대에 기여한다면서 미국의 경우 법인세율 인하(35% → 21%) 등 트럼프의 감세정책이 투자와 일자리 확대를 촉진했다고 말했다.

주 52시간 근로시간 단축에 따른 부작용 해소가 필요하다면서, 이 문제는 실제 근로시간 단축을 목표로 하면서 노동유연성을 높이는 방향으로 풀어갈 필요가 있다고 언급했다. 이를 위해 근로기준법상 탄력근로제의 단위기간을 확대(3개월 → 6개월)하는 입법안의 국회통과와 비정규직 채용, 파견 및 대체인력 활용도 제고를 위한 입법추진, 노사간 협상주기도 독일, 미국 등 선진국 업체처럼 현재 1년에서 3~4년으로 전환할 필요가 있다고 제안했다.

또한 기술획득을 위한 다양한 기업전략 지원에 대해 중국의 추격을 감안 M&A, 전략적 제휴, 조인트벤처 등에 대한 세제 지원이 필요한데, 기획재정부는 최근 M&A 뿐만 아니라 조인트벤처도 포함하는 한편 지분 규정도 50%이상으로 완화하였으나, 기술은 하드웨어에 국한시키고 소프트웨어는 세수 감소 우려 입장을 보이고 있다고 전했다. 최근 소재부품장비에 소프트웨어 접목이 확대되고 역할이 중요해지는 점을 감한하여 지원 대상에 포함하되 미래차/로봇 등 제한적으로 포함시킬 필요가 있다고 주장했다.

정 회장은 규제개혁에 대해 과잉규제 원인 중 하나인 각부처의 의원 청원입법을 지양하기 위해 정부입법을 원칙화하고 관련된 국무조정실 기능을 강화할 필요가 있다고 강조했다.

참고로 자동차산업연합회는 업종 및 경제단체들과 공동주최로 오는 2020년 2월 26일 ‘경제 활력 제고를 위한 현안진단’을 주제로 제9회 산업 발전포럼을 개최할 예정이다.


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