[M 오토데일리 최태인 기자] 쌍용자동차의 라인업들은 그동안 보수적이고 남성적인 투박함으로 가득했다. 즉, 타 브랜드와 달리 멋과 세련미는 찾아보기 힘들었다는 얘기다.

그런 쌍용차가 준중형 SUV ‘뷰티풀 코란도’를 기점으로 기교를 부리기 시작했다. 더 이상 이전 쌍용차의 모습이 아니었다. 기존 이미지에 대한 선입견은 보기 좋게 빗나갔다.

신형 코란도는 C세그먼트 준중형 SUV로 지난 2011년 출시된 코란도C 이후 8년 만에 선보인 풀체인지 모델이다. 그동안 현대차 투싼, 기아차 스포티지 등 경쟁모델의 세련된 디자인과 주행성능에 밀렸던 코란도는 이제 제대로 맞붙을 만 한 제품력을 갖고 돌아왔다.

지난 23일 쌍용차 신형 코란도의 시승행사가 열렸다. 2월 출시 이후 석 달 만에 다시 만난 코란도는 여전히 매력적인 모습이었다.

이번에 시승한 코란도는 최고사양인 판타스틱 바로 아래등급인 딜라이트 트림으로 시승은 서울 강남에서 충북 제천 쌍용차 오토캠핑장까지 편도 약 175km로 이뤄진 코스다.

앞서 시승했던 코란도의 내외관 디자인 및 주행성능은 만족감이 상당히 높았기 때문에 이번 시승은 쌍용차가 자랑하는 반자율주행 시스템인 ‘딥컨트롤’을 중점으로 주간뿐만 아니라 야간에도 안정적으로 주행하는지 살펴봤다.

시승을 위해 운전석에 탑승하고 시동버튼을 눌렀다. 아이들링 시 디젤엔진임에도 불구하고 불쾌감을 느낄 수 있는 진동과 소음을 최대한 억제하려는 모습이 눈에 띈다. 본격적인 시승이 시작되고 서울 도심에서 저, 중속 주행이 이뤄졌다.

가속페달 반응은 이전 시승에서 느낀 것처럼 적당히 예민한 편이며, 가속 시 엔진음은 생각보다 거칠게 유입된다. 또한 스톱&고가 적용됐고 정차 시 시동이 꺼질 땐 자연스럽지만, 브레이크에서 발을 떼고 시동이 걸릴 땐 다소 요란한 진동이 전달되는 부분은 아쉽다.

하지만, 저속에서의 아쉬운 부분은 고속주행에서 큰 만족감으로 채워진다. 신형 코란도에는 직렬 4기통 1.6L 디젤 터보엔진이 탑재돼 최고출력 136마력, 최대토크 33.0kg.m를 발휘하며, 아이신 6단 자동변속기와 맞물린다. 고속도로에 진입 후 가속페달을 깊게 밟자 엔진음은 유입되지만 이내 조용해진다.

다만, 시속 120km정도가 되면 그 이상 속도가 붙는데 살짝 더딘 부분이 아쉽지만, 적당히 탄력받기 시작하면 시속 170km까지 만족스럽게 가속이 이뤄진다. 코란도의 차체는 전장 4,450mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,620mm, 휠베이스 2,675mm로 이전 세대보다 넓고 길어졌으며, 높이가 낮아져 고속에서 한층 안정적인 주행감을 보여준다.

특히, 고속주행에서 가장 인상 깊었던 부분은 승차감과 정숙성이다. 요철 등 고르지 못한 노면의 충격들을 최대한 부드럽게 걸러주는 모습이 이전 쌍용차의 느낌과 달리 세련됐고, 고속에서 가장 크게 도드라지는 풍절음과 노면소음 역시 기대 이상으로 억제됐다.

전반적으로 만족스럽지만, 6단변속기가 아닌 아닌 7-8단 자동변속기가 탑재됐으면 어땠을까 하는 생각이 문득 든다.

고속 코너링을 만나면 한계가 조금씩 드러난다. 코너에서 속도를 높이면 차체가 바깥으로 제법 크게 쏠리고, 리어가 반박자정도 늦게 쫒아온다. 또 스티어링 휠 림 직경이 다른 브랜드에 비해 큰 부분과 1열 및 2열 시트포지션이 높은 부분은 개선이 필요해 보인다.

제동성능도 제법 인상적이다. 이전 모델의 경우 앞바퀴 굴림이라는 태생적인 부분이 있지만, 급제동을 하면 차체가 한쪽으로 쏠리는 불안정한 모습을 보였다. 반면, 신형 코란도는 꾸준한 브레이크 페달 답력과 제동력이 기대이상의 모습을 보였다.

 가장 궁금했던 부분이자, 이번 시승의 중점으로 잡은 ‘딥컨트롤’ 반자율주행 시스템을 작동했다. 다른 경쟁사 브랜드의 ADAS 기능이 복잡한 경우가 더러 있는데, 쌍용차의 딥컨트롤은 볼보의 파일럿 어시스트만큼 직관적이고 인체공학적이며 작동이 굉장히 쉽다.

스티어링 휠 오른쪽 크루즈 버튼을 누르고 RES-버튼을 아래로 내리면 ‘인텔리전트 어드밴스드 크루즈 컨트롤(IACC)‘이 켜진다. 앞차와의 간격은 총 5단계로 조절할 수 있고, 양쪽 차선을 스캔해 차선 중앙을 유지해준다.

최근 다양한 차량들이 반자율주행 기술을 적용하고 있지만, 신형 코란도의 딥컨트롤은 2세대가 아닌 2.5세대라고 쌍용차는 강조하고 있다. 확실히 가격이 더 비싼 수입차의 반자율주행 시스템보다 훨씬 똑똑하고 차선 중앙을 잘 유지한다.

또한 시승 중 야간에서의 작동에도 차선유지 보조(LKA) 시스템이 차선을 정확히 인식해 중앙을 유지하면서 고속 코너링과 앞차와의 간격을 잘 조절해 안정적인 주행을 이어나가는 모습이 인상적이다. 특히, 돋보이는 부분은 반자율주행 시 가속 및 감속의 자연스러움이었다.

일반적으로 가감속할 때 급출발 및 급제동하는 경우가 많은데 신형 코란도는 마치 사람이 운전하는 것처럼 자연스럽고 부드러운 주행을 이어갔다.

아울러 고속도로 구간단속 지점에서는 운전자가 시스템 속도를 시속 120km 이상으로 설정해도, 고속도로와 연동되는 내비게이션이 현재 달리고 있는 도로의 제한속도를 인지해 규정속도를 유지해주고, 차선이 또렷하지 않는 경우에도 앞차의 궤적을 따라 주행하는 추종제어 기능도 탑재됐다.

시승이 끝날 때까지 가감속을 반복했던 주행성능 및 안전성과 완성도 높은 반자율주행 시스템의 만족감은 차급을 감안하면 만족스러운 수준이었다.

더불어 ‘블레이즈 콕핏’ 인테리어도 이전 쌍용차가 떠오르지 않을 정도로 세련된 디자인을 자랑한다. 센터페시아의 9인치 디스플레이와 좌우로 길게 뻗은 송풍구 및 일체감을 주는 디테일이 돋보인다.

또 10인치 디지털 계기판은 시인성이 뛰어나고 공조장치와 오디오시스템 등 자주 사용하는 버튼들도 인체공학적으로 설계돼 직관적이다.

특히, 꼭 필요한 버튼들은 아날로그 버튼 또는 다이얼로 배치하고 잘 쓰지 않는 메뉴들을 디스플레이에 넣어둔 부분은 굉장히 깔끔하고 시각적인 만족도도 높았다.

야간주행에서 또 하나의 매력포인트는 ‘인피니티 무드램프’였다.

조수석 대시보드와 도어트림 패널에 3D처럼 입체적인 간접조명을 넣었고, 총 34가지 컬러를 지원해 원하는 대로 분위기에 따라 바꿀 수 있도록 한 배려도 돋보인다.

신형 코란도의 두 번째 시승을 통해 쌍용차의 비전과 향후 출시될 라인업들에 대한 기대감을 한층 높이는 계기가 됐으며, 드디어 쌍용차가 세련미와 기교를 통해 소비자들의 입맛에 맞는 디자인과 상품성이 무엇인지 새삼 깨달은 것이 아닌가 생각이 든다.

꽤 만족스러운 상품성으로 돌아온 신형 코란도가 이전 코란도의 위상을 이어 준중형 SUV 시장에서 치열한 경쟁을 뚫고 인기를 이어갈 수 있을지 기대된다.