[엠 오토데일리 이상원기자] 전기차 시대로의 전환이 가속화되고 있다. 각국의 CO2(이산화탄소) 규제 강화와 화석연료차 운행 제한으로 자동차업체들이 전기차로의 전환을 서두르고 있다.

올해 200만 대 정도로 추산되는 전기자동차의 글로벌 판매량은 내년에는 300만 대까지 늘어날 전망이다.

전기차로의 전환은 기존 자동차업체는 물론, 구글이나 애플 등 IT업체들에게도 참여기회가 주어짐에 따라 생존권을 담보로 한 전투가 그 어느때보다 치열해지고 있다.

특히, 지금까지 이동성을 이끌어 온 토요타와 폴크스바겐 등 전통적인 자동차업체들은 차량의 구조 변화로 인한 패러다임의 전환 때문에 큰 어려움에 직면해 있다.

이 때문에 토요타차자동차그룹의 아키오사장은 앞으로는 이기느냐 지느냐의 싸움이 아니라 죽느냐 살아 남느냐의 싸움이라며 각오를 단단히 할 것을 주문하고 있다.

즉, 기존 가솔린이나 디젤차 생산을 위해 대규모 투자를 해 온 자동차업체들은 배터리와 인버터, 전기 모터, 그리고 경량화된 소재의 전기차로의 전환이 쉽지 않아 향후 수 년간 막대한 투자와 손실이 예상된다.

반대로 테슬라와 같은 신생 전기차 전문기업들은 곧바로 수익성 확보가 가능하기 때문에 전기차 경쟁에서 상대적으로 유리한 위치에 서 있다.  

하지만 전기차시대로의 전환은 생각만큼 빠르거나 쉽지가 않다. 기본적으로 전기차의 보급이 늘어남에 따라 배터리는 크게 부족할 것으로 전망되고 있기 때문이다.

전기차 보급 확대는 배터리 공급량 확대가 수반돼야 하지만 테슬라와 파나소닉을 제외한 다른 자동차나 배터리 업체들은 배터리 부문에 대한 투자를 적극적으로 하지 않고 있다.

전문가들은 머지 않아 배터리 공급업체들이 자동차업체를 선택해서 공급하게 될 것으로 내다보고 있다.

특히, 배터리 공급업체가 투자하지 않아도 갈 길 바쁜 자동차 메이커가 자금을 대서 공장을 만들어 달라고 할 가능성도 높은 것으로 전망하고 있다.

예컨대 테슬라와 파나소닉의 관계로, 테슬라는 토지와 건물에 대한 투자와 설계를 담당하고 파나소닉은 시설에 투자하는 형태다.

다른 자동차업체들이 배터리 부문에 투자를 않는 이유는 향후 정확한 전기차 수요 예측이 어려운데다 코발트 등 원재료를 싼 가격에 공급받기가 쉽지 않기 때문이다.

즉, BMW나 제너럴모터스(GM), 현대차 같은 자동차업체들은 LG화학이나 삼성SDI 등 자동차 외 다양한 배터리를 생산하고 있는 업체들이 생산하는 것이 더 싸고 효율적이라고 판단하고 있다.

하지만 전기차 보급량이 늘어날수록 자동차업체들은 배터리 공급업체에 종속될 수밖에 없기 때문에 장기적으로는 자체 배터리 생산 공장 건설도 염두에 두고 있다.

결국 자동차 메이커와 배터리업체가 어떤 제휴를 맺고 얼마만큼의 투자를 하느냐가 3-4년 후 전기차 시장을 좌우하게 될 전망이다.

자동차시장의 패러다임 변화는 중고차시장 등에도 큰 영향을 미치게 된다. 전기차는 기존 화석연료 차량에 비해 수명이 크게 길어지기 때문이다.

현재 가솔린 차량의 수명은 대략 15만 마일(24만km) 정도지만 전기차는 50만 마일(80만 km)로 늘어날 것으로 전망되고 있다. 이는 배터리와 모터가 갖는 특성 때문이다.

전기차의 승패를 좌우할 배터리도 향후 전기차의 전망을 어렵게 하고 있다.

토요타자동차나 진공청소기업체 영국 다이슨에 전 고체전지를 개발 중이지만 향후 10년 내 실용화도 불투명하다.

배터리의 수명과 에너지 밀도, 생산 비용 등 여러 가지 문제가 있는데다 기본적으로 리튬이온 배터리처럼 공급에 제한을 받고 있는 코발트 등 희토류들이 사용되고 있기 때문이다.

전문가들은 향후 5-10년 간은 기존의 리튬이온배터리의 성능이 지속적으로 향상될 것이기 때문에 전 고체 전지가 성능과 제조비용에서 리튬이온 배터리를 추월하는 것은 어려울 것으로 내다보고 있다.

또, 리튬금속전지와 같은 다른 배터리 기술들이 전 고체 전지에 앞서 상품화 될 가능성도 제기되고 있다.