폭스바겐그룹의 디젤게이트와 관련, 아우디폭스바겐코리아가 국내 판매 중인 경유차량 7차종 약 12만대에 대해 리콜 방침을 밝힌 가운데 환경부와 국토교통부는 물론 해당 차량을 구입, 운행중인 차량 구매자들까지 머리가 복잡해졌다.

엔진 결함 등 안전과 관련된 리콜이라면 정부는 강제리콜 조치와 과징금을 부과하면 되고 차량 소유자들은 빨리 해당 부위에 대한 수리를 받으면 되겠지만 이번 폭스바겐 디젤게이트는 배기가스와 관련된 문제이기 때문에 상황이 크게 다르다.

환경부가 리콜을 명령하든 하지 않든 아우디폭스바겐코리아는 본사 지침에 따라 리콜을 실시할 예정이라고 밝히고 있기 때문에 환경부의 조사는 과징금 부과 외에 큰 의미가 없어 보인다.

문제는 제작사가 자체 무상수리에 들어갈 경우, 차량 소유자들이 과연 리콜에 응할 것인가?라는 것이다.

폭스바겐, 아우디 차량의 리콜은 인증 테스트 상황하에서만 작동이 되고 일반 주행시에는 작동이 되지 않도록 하는 전자제어장치(ECU)에 심어진 ‘특별 소프트웨어’를 제거하거나 모든 상황에서 작동하도록 변경해 주는 작업이다.

그러나 이 소프트웨어가 정확히 어느부분을 통제하는지에 대해서는 아직 국내에서는 알려지지 않고 있다.

환경부와 국토부는 폭스바겐측에 정확한 조작 부위를 요구하고 있지만 폭스바겐은 본사로부터 지침을 받지 못했다며 이를 통보하지 않고 있다.

조작 가능성은 디젤차에 기본으로 장착돼 있는 연소실 내 배기가스 재순환 장치(EGR·Exhaust Gas Recirculation)나 연소 후 발생된 질소산화물(NOx)을 촉매를 활용해 재연소시켜주는 희박질소촉매 장치(LNT·Lean NOx Trap)를 상황에 따라 작동하거나 작동을 멈추게 했을 것으로 추정되고 있다.

이 들 두 장치 모두 작동을 멈추게 되면 연비가 나빠지고 출력이 낮아지게 되기 때문에 둘 다 일 수도 있고 어느 하나만 손을 댔을 수도 있다.

때문에 많은 해당 차량 소유자들은 현재 상태를 유지하기를 원할 수가 있기 때문에 리콜을 외면할 가능성이 높아 보인다.

현재 국내에는 대형트럭과 버스는 물론, 승용과 SUV까지 수많은 차종들이 이번에 문제가 된 폭스바겐 아우디차량보다 훨씬 많은 질소산화물을 내뿜고 다니는데 굳이 시간과 노력을 들여가며 리콜을 받을 이유가 없다고 생각할 수도 있기 때문이다.

환경부 역시 정부차원에서 해당 차량에 대한 리콜이 결정된다 하더라도 차량 소유자가 리콜 받기를 거부하면 강제리콜을 할 수 있는 법 규정은 없다고 밝히고 있다.

다만, 리콜에 응하지 않았을 경우, 추후 있을 정기검사에서 불합격을 시킨다거나 지방자치단체장 령으로 임시검사를 명할 수도 있다. 하지만 이마저도 즉각적인 조치는 되지 못한다.

때문에 이번 문제를 해결하기 위해서는 제작사가 적극적인 방법으로, 가령 리콜과 함께 일정한 보상을 해 주는 방법을 동원해야 한다는 지적도 나오고 있다.

연비를 관장하는 국토부도 고민이 깊어졌다. 배기가스 조작이 사실로 나타날 경우, 공인 연비를 다시 측정해야 하고 이에 따른 제재나 보상도 뒤따라야 하는데 이를 입증하기가 쉽지 않다는 것이다.

결국, 이번 폭스바겐 사건을 계기로 디젤차량 관리에 대한 전반적인 검토가 불가피해진 것은 확실해 보인다.