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수입 디젤차 연비 수정 논란, 그 실체는?

일부 수입차 대상 마녀사냥식 보도…국산차 연비 조정 움직임은?

  • 기사입력 2015.07.14 18:02
  • 최종수정 2015.07.16 13:51
  • 기자명 신승영 기자

[오토데일리 신승영 기자] 최근 일부 수입차의 공인연비 수정이 논란에 휩싸였다. 다수 매체가 ‘연비 부풀리기’, ‘뻥연비’, ‘사후 측정 피하기’ 등 해당 업체를 비판하고 나섰다. 그러나 수입차 업체들은 “사실과 다르다”며 즉각 항변에 나섰다. 누구의 말이 맞는 것일까.

▲ 수입 디젤차 연비 수정 관련 주요 기사

올해 1월부터 7월까지 에너지관리공단에 공인연비를 등록한 디젤차는 국산차 48종, 수입차 51종 등 총 99종이다. 쌍용차 티볼리, 포드 몬데오 등과 같이 새롭게 출시된 신차를 제외한 전 차종을 기존 모델과 비교해봤다. 

◆ 엔진 변경에 따른 연비 수정 ‘문제 없다’
 
먼저 논란의 대상으로 지목된 폭스바겐 골프 1.6 TDI BMT과 푸조 308 1.6, 그리고 BMW 118d 등을 살펴봤다. 
 
골프 1.6ℓ TDI 연비는 지난 2013년 18.9㎞/ℓ에서 올해 7월 16.1km/ℓ로 새롭게 등록됐다. 공인연비가 변경된 것은 엔진을 바꿨기 때문이다. 배기량은 같지만, 유로6 기반 새로운 엔진이 장착됐다. 엔진 출력도 기존 105마력에서 110마력으로 높아졌고, 심지어 엔진코드도 다르다.
 
물론 ‘연비 변동폭이 상대적으로 높다’는 지적은 가능하지만, 엔진 변경에 따른 연비 수정은 비판의 대상이 아니다.
 
BMW 118d도 마찬가지. 지난 6월 부분변경 모델을 출시하며, 파워트레인을 변경했다. 엔진 출력은 높아졌고 엔진 형식 또한 다르다. 연비 수정은 당연하다.
 
이들와 함께 거론된 푸조 308 1.6 모델은 억울하다. 기존 모델과 완전히 다른 신차이기 때문이다. 차량 내·외부는 물론, 플랫폼과 변속기도 다르다.
 
푸조는 세대별로 차명(숫자)을 높여왔지만, 308부터 제품 아이덴티티 강화를 위해 이름을 고정시켰다. 9세대 모델이자 2세대 308은 국내 소비자들로부터 불만이 높았던 MCP 기어박스를 대신해 아이신 6단 자동변속기가 탑재됐다. 승차감 확보에 따른 연비 하락은 등가교환적 결정이다.

▲ 자료: 에너지관리공단 캡처

◆ 유로6 도입, 연비 조정은 필수 
 
일부 매체와 소비자는 ‘유로6 엔진이 더 친환경적인데, 연비와 이산화탄소 배출량은 나빠졌다’며 국산차와 비교했다.
 
유로6 적용은 질소산화물(NOx) 배출은 줄일 수 있지만, 연비와 이산화탄소 배출량 개선으로 직결되는 것은 아니다. DPF, SCR, EGR 등 배기가스 저감장치가 추가될 경우 연비는 물론, 출력 등 엔진 성능도 함께 떨어진다. 
 
현대·기아차의 경우 소형차에 유로6 엔진과 7단 DCT 등을 탑재하며 연비와 이산화탄소 배출량을 끌어올렸다. 그러나 이는 엔진보다 변속기의 영향이 더 크다.  
 
상품성 개선 모델인 싼타페 더 프라임은 유로6에 대응한 친환경 엔진을 장착했음에도 불구하고 공인연비가 더 낮아졌다. 현대차 역시 유로6 도입에 따른 공인연비 하락을 피할 수 없었다.
  
◆ 政 연비 사후 조사 결과 반영
 
올 들어 디젤차 공인연비가 수정된 두 번째 이유는 정부의 연비 사후조사 결과를 반영했기 때문이다. 
 
쌍용차는 지난해 국토교통부가 실시한 자기인증적합조사에서 부적합 판정을 받은 코란도 스포츠 4WD A/T의 공인연비(복합 기준)를 11.2km/ℓ에서 10.7km/ℓ로 변경했다. 쌍용차는 측정설비와 방식에 따라 편차가 발생할 수 있지만, 현행 법체계상 정부 조사 결과를 존중한다고 밝혔다.
 
폭스바겐 코리아도 지난 6월 티구안 2.0 TDI의 공인연비를 13.8km/ℓ에서 13.1km/ℓ로 하향 조정했다. 티구안 2.0 TDI는 지난해 아우디 A4 2.0 TDI와 지프 그랜드 체로키, 미니 쿠퍼 컨트리맨 등과 함께 산업통상자원부의 연비 사후 검증에서 부적합 판정을 받았다. 
 
폭스바겐 코리아와 아우디 코리아는 산업부 발표 내용을 인정하고 과태료를 납부했다. 폭스바겐 코리아가 자체적으로 연비를 수정한 것도 산업부 조사 결과를 반영한 조치다. 

▲ 자료: 에너지관리공단 캡처

반면, BMW 코리아와 FCA 코리아는 산업부 판정에 대해 이의를 제기했다. 지난달 21일 서울중앙지방법원서 진행된 약식재판에서 재판부는 ‘업체들이 연비 측정 과정에 부당한 행위를 하지 않았다’고 판결했다.

◆ 깐깐해진 연비 검증 ‘당연한 결과’
 
마지막으로 지난해 말 발표된 정부의 새로운 연비검증 방식이 영향을 미쳤다. 
 
국토부와 산업부, 그리고 환경부는 작년 11월 연비 시험 절차와 방법 등을 정리한 공동고시안을 공포했다. 공동고시안을 살펴보면 주행시 공기저항과 도로마찰 등을 수치화한 주행저항값을 정부가 직접 확인하는 등 한층 까다로운 방식이 도입됐다. 
 
공동고시안은 공포일부터 시행되지만, 고시안의 핵심인 주행저항시험은 유예기간을 뒀다. 신차 및 신규 수입차는 1년 이후부터, 기존 차량은 2년6개월 이후부터 주행저항시험을 적용한다.
 
때문에 기존 차량 중 상당수가 새로운 주행저항값으로 연비 재측정을 진행하고 있다. 

▲ 자료: 에너지관리공단 캡처

실제로 한국지엠은 이달 초 캡티바 2.2 디젤 AWD A/T 모델에 대한 연비를 11.4km/ℓ에서 9.8km/ℓ로 수정했다. 유로6 엔진 변경이나 정부의 연비 사후 조사는 없었지만. 자발적으로 새로운 연비를 적용한 것이다.  
 
정부의 강화된 연비 검증으로 인해 ‘일부’ 수입차가 연비를 재조정했다는 것은 잘못된 보도다. 최근 추세는 국산차와 수입차 구분없이 ‘모두’ 연비 측정 기준을 강화하고 수정 반영하고 있다. 정부가 기준을 강화하고 유예 기간을 제시한 것에 따른 당연한 결과다. 

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