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  • 기사입력 2007.01.30 19:01
  • 기자명 이상원
The reign of Detroit's Big Three auto makers ended in 2006 , as the seemingly unstoppable Toyota Motor Corp. pushed Chrysler Group out of third place in U.S. sales for the first time in Chrysler's 81-year history .
미국 자동차 산업의 미국의 3대 자동차 회사 자동 제조업자들의 통치는 2006 보기엔 멈출 수 없는 Toyota 모터 주식회사가 처음으로 크라이슬러의 81년 이력에 미국 판매들에 3번째 장소에서 크라이슬러 그룹을 밀었을 때 끝나게 됩니다.
And many industry watchers expect it to be just a matter of time , perhaps as soon as this year , before the Japanese juggernaut usurps Ford Motor Co. and rises to No.2 in the U.S. light-vehicle sales ranking .
그리고, 많은 공업 감시자는 아마 올해까지 곧 그것이 바로 그 시간 문제이도록 기대합니다, 일본 기업이 Ford Motor 주식회사를 빼앗기 전에 그리고 미국 light-vehicle 매상고들 서열에 No.2에게 일어섭니다.
In more bad news for Detroit , Toyota now is knocking at General Motors Corp.'s door for the No.1 global sales and production spot .
미국 자동차 산업에 대한 더많은 외상 청구서에, Toyota는 지금 No.1 전역 판매들과 생산 지점을 위해 제너럴 모터스 주식회사의 문에 두드리고 있습니다.
With GM and Ford deep in the throes of plant closings , employee buyouts and production cuts , industry pundits are asking whether it's time to retire the term " Big Three " from Detroit's lexicon as an irrelevant moniker that only meant something when U.S. auto makers ruled the home market .
공장 종결들의 죽음의 고통, 종업원 매점들 그리고 생산 절단들에 GM 그리고 Ford 깊은 곳과, 공업 전문가들은 엉뚱한 인명으로서 미국 자동차 산업의 어휘 사전으로부터 "미국의 3대 자동차 회사"에게 조건을 회수할 시간인지 아닌지에 물어보고 있습니다 , 그것 오직 의미되어진 어떤 것 미국 자동 제조업자들이 홈 시장을 지배하였을 때.
But the broader question today is how the " Big Six " auto makers will co-exist in the U.S. , and whether Detroit is losing clout to Toyota , Honda Motor Co. Ltd. and Nissan Motor Co. Ltd. in the halls of Congress .
그러나, 더 널리 오늘을 의심한다 어떻게 미국에서 큰 6 자동 제조업자들 의지 co-exist가 ,그리고 미국 자동차 산업이 Toyota에 영향력을 잃고 있는 지, 국회의 홀들에서 Honda Motor Co. Ltd.과 유태력의 7월 Motor Co. Ltd..
There is no denying the increasing presence of the " new domestic " or " transplant " auto makers in North America is forever reshaping the U.S. auto industry .
북아메리카에서 새로운 국산품 또는 "이식" 자동 제조업자들의 점점 증가한 존재를 부정할 수 없는 것은 영원히 미국 자동 공업을 고쳐 만들고 있습니다.
 " Frankly , it's not a Big Three market anymore , " CAR Chief Economist Sean McAlinden says .
"솔직히, 그것은 더이상 미국의 3대 자동차 회사 시장이 아닙니다" CAR Chief Economist Sean McAlinden은 말합니다.
 " Frankly , it's not a Big Three market anymore , " Sean McAlinden , chief economist for the Center for Automotive Research ( CAR ) in Ann Arbor , MI , says .
"솔직히, 그것은 더이상 미국의 3대 자동차 회사 시장이 아닙니다" Sean McAlinden, Ann Arbor에서 자동추진 연구(CAR)에 대한 센터에 대한 보스 경제학자, MI, 하고 싶은 말.
 " It's a Big Six or Big Seven ( market in the U.S. ) , " he says , following the path of other global markets , including Europe , composed of a collection of relatively modest-volume players .
그는 상대적으로 modest-volume 플레이어들의 "큰 여섯 또는 빅 세븐(미국에서 시장)입니다"이 유럽을 포함하여 다른 전역 시장들의 경로에 이어 컬렉션의 구성하였다라고 말합니다.
 " There's no reason ( for a market ) to have a top three , " McAlinden says .
"3 윗 부분을 가지고 있을 이유( 시장을 위해 )는 없습니다" McAlinden은 말합니다.
 " Usually , it's a top six or seven , with one troubled company about to leave and a new one coming in . It is much more dynamic " in most other markets .
대부분의 다른 시장들에 "대체로, 대략 1 허가 그리고 새로운 것에 1개의 거친 회사와 윗 부분 6 또는 7입니다 , 들어오다 그것은 조금 더 동적입니다".
That suggests Detroit's Big Three will continue to decline in market share , an unacceptable scenario to GM CEO Rick Wagoner , who considers the notion the U.S. market eventually will resemble Europe's as " asinine . "
그것은 미국 자동차 산업의 미국의 3대 자동차 회사가 시장 점유율(미국 시장이 결국 "어리석다"으로서 유럽의 것을 닮을 개념을 생각한 GM 최고 경영자 건초더미 짐마차꾼에게 받아들일 수 없는 시나리오)에 있어서 쇠퇴하기를 계속할 것일 것을 제안합니다.
 " There's nothing economically that supports the idea that it's good to have an industry where you have 10 players between 7 % and 12% , " Wagoner says in a recent interview .
"아무 것도 경제적으로 당신이 7%과 12%사이의 10명의 플레이어를 가지고 있는 경우에 공업을 가지고 있는 것은 좋은 생각을 지원한 그것이 아닙니다", 짐마차꾼은 최근 인터뷰에서 말합니다.
 " That's a race to see who can declare bankruptcy the most frequently . "
"그것은 빈번히 어떤사람이 파산을 선언할 수 있는 것을 최대량 본 경합입니다".
While he acknowledges GM has lost market share at the expense of newer players , Wagoner doesn't expect all major OEMs in the U.S. to " settle around 10%-12% " share .
그가 GM을 도착을 통지한 반면에 더 새로운 플레이어들을 댓가로 시장 점유율을 잃었다, 짐마차꾼은 약10%-12%을 지불하는 미국에서 모두 주요한 OEM들이 공유한 것을 요구하지 않습니다.
 " I'm not sure if I've heard a stupider idea , " he says .
그는 "만약 내가 더 어리석은 개념을 들었으면 나는 확신하지 않습니다"이라고 말합니다.
But Jim O'Sullivan , president and CEO of Mazda North American Operations , agrees with the notion of the Big Six dominating the U.S. market .
그러나, Jim O'Sullivan, 대표자 그리고 Mazda 북쪽 미국인 작동들의 최고 경영자, 미국 시장을 먼저 발명한 큰 6의 개념과 일치합니다.
 " I think we're kind of there now , " O'Sullivan says , noting the industry continues to grow , with technology sharing back and forth .
"나는 우리들이 지금 종류의 저기이다라고 생각합니다" O'Sullivan은 말합니다 , 공업을 기록하는 것은 앞뒤로 기술 공용에 증대하기를 계속합니다.
 " If you're not a global player , you're going to have a very difficult time surviving in this industry unless you've got huge alliances with someone else that allows you to be regional , " he says .
그는 "만약 당신이 전역 플레이어가 아니다면, 당신은 매우 어려운 시간을 지역적이기 위하여 당신을 허락한 다른 어떤사람과 큰 동맹을 하지 않는 한 이 공업에 살아남도록 할 것입니다"이라고 말합니다.
 " I think you'll see over the next several years that there will continue to be further alliances among auto companies , but the Big Three will continue to be around . " Sales rankings aside , production is what really counts when it comes to the auto industry's shifting power base in the U.S. CAR data shows one of every five direct auto industry jobs has been lost in the U.S. between 1999 to October 2006 , despite new capacity added by foreign auto makers .
"나는 당신이 거기에서 한층 더 있다 , 자동 회사들 속에 동맹을 계속할 다음 여러해를 둘러볼 것이다라고 생각합니다, 그러나 미국의 3대 자동차 회사는 잘해내기를 계속할 것입니다" 판매 서열들 따로, 생산은 정말로 그것이 미국에서 자동 공업의 시프팅 지반에 올 때 센 것입니다. CAR 데이터는 새로이 2006년 10월  모욕에 1999년사이에 미국에서 상실되었다 , 외국 자동 제조업자들에 의해서 더해진 정전 용량은 모든 5 직접 자동 공업 일중의 하나를 나타냅니다.
Still , McAlinden says one in 10 jobs in the U.S. remains directly related to the motor vehicle industry .
여전히, McAlinden은 미국에서 10 일에 1이 직접적으로 자동차 공업에 관련되는 것으로 남아있다라고 말합니다.
In 1999 , 1128400 U.S. workers were employed directly by the auto industry , he says .
1999년에, 1128400명의 미국 일손은 자동 공업에 의해 직접적으로 고용되었습니다, 그는 말합니다.
As of last October , that number was down to 903,100 .
수가 903,100에 계속해서 있었던 지난 10월의 시점에서.
In Michigan , where the Big Three are headquartered , the loss is even more precipitous , with direct auto industry employment falling from 316300 in 1999 to 210000 as of last October , meaning a loss of one in every three jobs , CAR says .
미국의 3대 자동차 회사가 본부가 두어지는 곳에 Michigan에서, 손실은 모든 3 일, CAR 하고 싶은 말에 1의 손실을 의미한 1999에 316300에서 최후의 시점에서 210000 10월까지 직접 자동 공업 고용 탈락에 더욱 가장 많이 험합니다.
Ward's forecast data shows the Big Three will retain the top three spots in light-vehicle production for at least another six years , despite declines in North American production capacity at GM and Ford .
Ward의 예상한 데이터가 3강을 나타내는 것은 적어도 또 다른 6년(GM과 Ford에 북쪽 미국인 생산 정전 용량에 모욕 경사)동안 light-vehicle 생산에 톱 3 지점들을 보존할 것입니다.
By 2013 , Ward's data predicts GM will control 24.9 % of North American light-vehicle production , down from 30 % in 2006 .
2013년까지, 아래 2006년에 30%으로부터 Ward의 데이터는 GM이 북쪽 미국인 light-vehicle 생산의 24.9%을 제어할 것을 예언합니다.
Ford ( including Mazda Motor Corp . ) will see its share of output slip from 19.9 % in 2006 to 15.7 % in 2013 .
Ford(Mazda Motor Corp을 포함하는 것)는 2006에 19.9 %에서 2013에 15.7 %까지 그것의 출력의 몫이 미끄러지다를 볼 것입니다.
But Mazda's O'Sullivan is confident of Ford's position as the market evolves further in the future .
그러나, Mazda의 O'Sullivan은 매매가 한층 더 미래에 발전할 때 Ford의 위치를 확신합니다.
 " What it will look like 10 to 15 years from now ; what brands will be out there ? " he asks .
그는 "무엇 그것은 지금부터 15년에서 10같아 보일 것입니다; 무슨 상표들은 밖에 거기에 있을 것입니까?"을 물어봅니다.
 " Mazda will be one ; Ford will be one . " DaimlerChrysler AG ( including Mercedes-Benz ) will be the lone " domestic " auto maker to buck the downward trend , gaining 3.8 % volume to achieve a 16.8 % North American production share in 2013 , overtaking second-place Ford , Ward's data suggests .
"Mazda는 하나일 것입니다; Ford는 하나일 것입니다" DaimlerChrysler 주식회사(메르세데스 벤츠를 포함하는 것)는 고립돼 있는 "국내"일 것입니다 , 아래쪽 경향을 집요하게 반대하는 자동 제조업자 , 초 장소 Ford를 뒤따라 잡은 2013년에 16.8% 북쪽 미국인 생산 몫을 이루기 위하여 3.8% 볼륨을 얻는 것 Ward의 데이터 시사하다.
And , despite Toyota's North American output increasing 32.1% , from 1.72 million units in 2006 to 2.48 million units in 2013 , its share of the pie will be 15.0% , still slightly behind Ford .
그리고, 32.1%을 증가시킨 모욕 Toyota의 북쪽 미국인 출력, 2006에 1.72 백만 단위 부품에서 2013에 2.48 백만 단위 부품까지, 여전히 약간 Ford 뒤에 파이의 그것의 몫은 15.0%일 것입니다.
Both in sales and production , the transplants will continue to gain share as the domestics lose it .
판매뿐만 아니라 생산도, 이식은 국산품들이 그것을 잃을 때 몫을 얻기를 계속할 것입니다.
Mike Stanton , CEO of the Assn. of International Automobile Manufacturers ( AIAM ) , which represents the Japanese Big Three , as well as Hyundai Motor Co. Ltd. and supplier Delphi Corp. , became a lobbyist in 1979 , working for the Motor Vehicle Manufacturers Assn. ( now the Alliance of Automobile Manufacturers ) .
Mike Stanton, (AIAM)가 일본 미국의 3대 자동차 회사(현대 Motor Co. Ltd. 그리고 제공자 델파이 주식회사뿐만 아니라)를 표현한 국제적인 자동차 제조업체들(AIAM)의 협회의 최고 경영자는 자동차 제조업체들 협회(지금 자동차 제조업체들의 동맹)를 위해 일한 1979년에 로비스트가 되었습니다.
 " The difference then was 85 % of the market was really Ford , GM and Chrysler , " he tells Ward's .
"차이는 그 다음에 시장의 85%이 정말 Ford와 GM 그리고 크라이슬러이었던 것이었습니다" 그는 Ward의 것을 말합니다.
 " So whatever was going on , those three were it . " Stanton remembers attending an Energy and Commerce Committee hearing on the Energy Policy and Conservation Act in 1979 .
"그래서 진행중이고 있었던 것이 어떤것이든지, 3 그것들은 그것이었습니다" Stanton은 1979년에 에너지 정책 그리고 보존 법령에 의하여 에너지와 상업 위원회 청각을 주의한 것을 기억합니다.
Former Chrysler CEO Lee Iacocca was testifying across the hall at the same time at the House Banking Committee , which eventually resulted in the Chrysler Corp. Loan Guarantee Act of 1979 that saved the troubled U.S. auto maker from insolvency .
포머 크라이슬러 최고 경영자 Lee Iacocca는 동시에 결국 파산으로부터 난처한 미국 자동 제조업자를 구해냈던 1979년의 크라이슬러 주식회사 대부 보증 법령에 결과로서 생기었던 위원회를 쌓아올린 주택에서 홀을 가로질러 증인이 되고 있었습니다.
 " The fear then was that if Chrysler went under , you'd almost have an oligarchy with Ford and GM . It was just such a different , different time , " Stanton says .
"두려움은 그 다음에 만약 크라이슬러가 작동하였으면 밑에 당신이 거의 Ford 그리고 GM에 과두 정치를 할 것으로 있었습니다. 그것은 다르고 다른 시간 단지 그러하였습니다" Stanton은 말합니다.
Stanton says a favorite argument of the MVMA was if foreign auto makers wanted to sell cars in the U.S. , they should build in the U.S. " And that's just what happened , " he says .
Stanton은 MVMA의 마음에 든 인수가 만약 외국 자동 제조업자들이 미국에서 자동차들을 판매하기를 원하였으면 있었다라고 말합니다,  그들은 미국 "그리고 그것은 단지 발생하였던 것입니다"에 만들어지어야만 합니다 , 그는 말합니다.
Ward's data shows U.S. production by foreign-based auto makers in 2006 stood at 3094331 units .
2006년에 근거한 자동 제조업자들에 의해 Ward의 데이터 보이기 미국 생산은 3094331개의 단위 부품에 서 있었습니다.
Factor in Mazda , Mercedes and the New United Motor Mfg .
광명에 팩터, 아주 매력적인 제1급의 미녀 그리고 새로운 United Motor Mfg.
Inc. joint venture ( between Toyota and GM ) , and the figure reaches 3,946,424 .
주식회사 공동 기업체(Toyota와 GM사이에), 도형은 3,946,424를 도달합니다.
The numbers are a far cry from 1982 , when Volkswagen AG and Honda produced a combined 85746 units in the U.S. , according to Ward's data .
수들은 폴크스바겐 AG과 Honda가 미국에서 결합된 85746개의 단위 부품을 생산하였을 때 Ward의 데이터에 따라서 1982로부터 극단적인 외침입니다.
However , CAR says jobs being added by foreign-based auto makers merely are replacing lost domestic jobs , with U.S. light-vehicle production still projected at 12 million units for the foreseeable future .
그러나, CAR는 단지 근거한 자동 제조업자들에 의해서 더해지는 일들이 잃어버린 국내 일들을 여전히 미리 알수 있는 미래를 위해 1200만개의 단위 부품에 계획된 미국 light-vehicle 생산으로 바꾸고 있다라고 말합니다.
The U.S. likely would not have remained a 12 million-unit industry if it were not for the foreign OEMs building plants here , McAlinden says .
만약 그것이 여기에 공장들을 구축한 외국 OEM들을 위해 없었으면 아마 미국은 1200만 장치 공업으로 남아있지 않았을 것입니다, McAlinden은 말합니다.
The saturation of global auto makers in the U.S. has made for a dynamic market , Mazda's O'Sullivan says on the sidelines of the recent North American International Auto Show in Detroit .
미국에서 전역 자동 제조업자들의 채도는 동적 시장(미국 자동차 산업에 최근 북쪽 미국인 국제 자동 보이기의 부업 중에 Mazda의 O'Sullivan 하고 싶은 말)을 향하여 나아갔습니다.
 " Who would have thought , in 1976 , that you would see an auto show with this much diversity ? It's the best time in history for consumers in the automobile business . " A new study by The Level Field Institute , established in part by Detroit Big Three retirees , shows domestic auto makers on average support 2.5 more U.S. jobs per car than foreign-based manufacturers , despite large cuts in their production capacity .
"누구 당신이 이 많은 변화로 자동 보이기를 볼 것이다라고 1976년에 생각하였을 것입니까? 자동차 비지니스에 소비자들에게 이력에서 가장 좋은 시간입니다" 단계 기록란 연구소에 의한 새로운 연구는 미국 자동차 산업 미국의 3대 자동차 회사 퇴직자들에 의해서 부분에 확립되는것에 평균 지원적으로 국내 자동 제조업자들을 나타냅니다 , 2.5 더많은 미국은 크게 근거한 제조자들 모욕보다 자동차에 대하여 청부맡아 일합니다 , 컷 인 그들의 생산 정전 용량.
 " Domestic auto makers will support approximately 1.7 times more jobs per car than Honda , 2.5 times more jobs per car than Toyota , and 6.6 times more jobs per car than Hyundai , " the study says .
"국내 자동 제조업자들은 1.7배를 대략 지원할 것입니다 , Honda보다 자동차에 대하여 더많은 일, 2.5배 Toyota보다 자동차에 대하여 더많은 일 ,그리고 6.6배 현대보다 자동차에 대하여 더많은 일" 연구는 말합니다.
The Level Field Institute fails to recognize , however , that Asian auto makers need fewer workers - and are more profitable - because of their highly efficient manufacturing strategies .
그러나, 단계 현장 연구소는 아시아 자동 제조업자들이 그들의 매우 효율적인 전략들을 제조하는 것때문에 소수의 노동자들 ― 그리고 가장 많이 유리합니다 ―을 필요로 하는 것을 분간하는데 실패합니다.
With such a paradigm shift in the U.S. , industry watchers now are pondering whether a new spirit of cooperation will take hold when it comes to legal and public policy issues .
그러한 패러다임 SI와 미국, 공업 감시자들은 지금 협력의 새로운 화주가 홀드를 취할 지 그것이 정당하고 공공 정책 결과들에 도달할 때 깊이 생각하고 있습니다.
Already , GM , Ford , Chrysler , Toyota , Honda and Nissan recently put up a united front against steel tariffs , with a December ruling by the U.S. International Trade Commission lifting duties on non-corrosive steel from Australia , Canada , France and Japan that had been in place since 1993 .
이미, GM, Ford, 크라이슬러, Toyota, Honda 그리고 유태력의 7월 최근은 미국으로 12월 지배에 강철 관세들에 대해서 연합 전선을 올립니다. 국제적인 Trade는 1993년 이후 장소에서 있었던 오스트레일리아, 캐나다, 프랑스, 그리고 일본으로부터 부식하지 않은 강철에 동작 책무들을 들어올리는 것을 의뢰합니다.
Tariffs on steel from Germany and South Korea , however , remain until the next review in 2011 .
그러나, 2011년에 다음 검토까지 독일 그리고 대한민국 리메인에서 강철에 관세들.
 " I thought it was unprecedented for us to ever work on a trade issue , " says Jim Morton , vice chairman-Nissan North America Inc. and AIAM chairman at the time of the ruling .
"나는 우리들이 직업 유출물을 가지고 언제나 일하는 것이 선례가 없었다라고 생각하였습니다"은 Jim Morton(지배의 시간에 바이스 의장-유태력의 7월 북아메리카 주식회사 그리고 AIAM 의장)을 말합니다.
 " And look what happened . The steel industry is still in shock . I wasn't that optimistic that we would prevail , and our attorneys weren't ( either ) ) " Morton was to turn over the chairmanship of AIAM to Toyota Motor North America Inc .
"그리고 발생하였던 것을 탐색하십시요. 철강 산업은 쇼크에 여전히 있습니다. 나는 그것이 아니었습니다 , 그것 낙관적이다 우리들은 우세할 것입니다 ,그리고 우리들의 변호사들은 (either)이 아닙니다" Morton은 Toyota Motor 북아메리카 회사에 AIAM의 의장의 직위를 넘어 뜨릴 것이었습니다.
President Jim Press in February .
2월에 대통령 Jim Press.
Morton says it makes perfect sense for the Big Six auto makers to continue collaborating on issues important to them , as Toyota , Honda and Nissan have a lot of clout in the Southern U.S. , while GM , Ford and Chrysler have the majority of their facilities in the Midwestern and Northern states .
Morton은 Toyota, Honda 그리고 유태력의 7월이 남쪽 미국에서 많은 영향력을 가지고 있을 때 GM 동안에 그것이 Big Six 자동 제조업자가 그들에게 중요한 문제들을 공동으로 일하는 것을 계속한 완전한 센스를 원할하게 하다라고 말합니다, Ford 그리고 크라이슬러는 그들의 시설들의 과반수를 가지고 있습니다 , 미국 중서부 그리고 북부 주들.
 " When we pull together , we're pretty awesome , " he says of the group's regional influence .
그는 그룹의 지방 증권거래소 영향의 "때 우리들 당기다 함께, 우리들은 매우 굉장합니다"이라고 말합니다.
 " ( We're ) not unbeatable , but we have a lot of clout . " Stanton agrees , saying the auto makers will achieve more legislatively if they approach Congress with one voice .
"( 우리들이 있다 ) 패배시킬 수 없지 않다 그러나 우리들은 많은 영향력을 가지고 있습니다" Stanton은 일치합니다 , 그리고 자동 제조업자들이 입법상으로 만약 그들이 1 음성과 함께 국회를 접근시키면 가장 많이 목적을 이룰 것을 말합니다.
 " What ( the ITC decision ) demonstrated to me was as time goes on , all these companies find themselves similarly situated on many issues , " he says .
그는 "나에게 시위를 벌이기 위하여가 시간이 지나갈 때 있었던 것, 모든 이 회사들은 그들이 많은 발행물 위에 위치하고 있는 마찬가지로 압니다"이라고 말합니다.
The six also have been forced to band together against the state of California regarding stringent emissions regulations .
6은 또한 엄격한 방사들 규칙에 관하여 캘리포니아 -에 대해서 함께 묶인 것을 강요받았습니다.
Last fall , California Attorney General Bill Lockyer filed a lawsuit against the Big Six , saying their vehicle emissions have created a public nuisance and harmed the environment , causing forest fires and mudslides and other calamities .
지난 가을, 캘리포니아 법무장관 Bill Lockyer는 Big Six에 대해서 소송을 기록에 남겨두었습니다 , 그리고 그것들의 자동차 배출물이 산불 그리고 진흙 사태와 다른 재해들을 끼치는 것에 공해를 생성하였고 그리고 환경을 해치었던 것을 말합니다.
In December , lawyers representing the auto makers requested a federal judge toss out the suit on grounds it was " frivolous ( and ) meritless . " Nissan CEO Carlos Ghosn says health-care issue just as important to him as to Detroit .
12월에, 요청하기 위하여 자동 제조업자들을 표현하는 변호사들 미국 판정은 그라운드들 그것이 경솔한 ( 와 ) meritless이었던 것에 의하여 한 벌밖에 뒹굽니다. 유태력의 7월 최고 경영자 Carlos Ghosn은 비슷하게 같이 건강을 돌보는 데 사용된 문제를 말합니다 , 미국 자동차 산업에 관해서 그에게 중요하다.
And the Big Six continue to battle the California Air Resources Board over a law passed in 2002 that would reduce allowable carbon dioxide emissions in the state 22 % by 2012 and 30 % by 2016 , in effect forcing auto makers to meet higher fuel-economy standards .
그리고, Big Six는 사실상 자동 제조업자들이 더 높은 연료 경제 표준들을 만나도록 시킨 상태 2012년까지 22%과 2016년까지 30%에 있어서 허용 이산화 탄소 방사들을 감할 2002년에 지나가 버린 법칙으로 캘리포니아 공기 자산 보드와 싸우기를 계속합니다.
The companies contend CARB is overstepping its bounds , as regulating fuel economy is the province of the federal government , not individual states .
회사들은 연료 경제를 조정하는 것이 연방 정부의 도일 때 아니라 그것의 바운드들을 지나가고 있다 , 개체 상태들은 CARB을 주장합니다.
Still , there are areas where the U.S. and Japanese auto makers diverge - none more obvious than health care .
여전히, 미국 그리고 일본 자동 제조업자들이 의견의 갈라진 영역들은 있습니다 - 보건 의료보다 눈에 잘 띈 조금도 아닌 더 많은 것.
While GM now has three retired workers for every active employee , Toyota , Nissan and Honda are relatively young companies in the U.S. , with only hundreds of retirees .
GM이 지금 모든 활동적인 종업원, Toyota, 유태력의 7월 그리고 Honda를 위해 3명의 은퇴한 노동자를 가지고 있는 반면에 퇴직자들의 유일한 백을 가지고 미국에서 ?있는 반면에 상대적으로 젊은 회사들입니다.
A 2006 study by Harbour-Felax Group showed health care for active employees costs GM $ 515 per vehicle vs. $ 125 for Toyota .
Harbour-Felax 그룹에 의한 2006년 연구는 활동적인 종업원들이 Toyota를 위해 비히클 vs. 125 달러에 대하여 GM 515 달러의 비용이 들기 때문에 보건 의료를 내놓았습니다.
Retiree health-care costs accounted for $ 1120 per vehicle for GM , while Toyota had none , the study finds .
건강을 돌보는 데 사용된 퇴직자가 원가를 계산하는 것은 Toyota가 조금도 가지고 있지 않았던 동안 GM을 위해 비히클에 대하여 1120 달러를 설명하였습니다, 연구는 찾아냅니다.
 " It's not an issue that we're working , " AIAM's Stanton says of health care .
"우리들이 일하고 있는 것은 문제가 아닙니다" AIAM의 Stanton은 보건 의료의 말합니다.
 " At the present time , anyway , it's not a high-enough priority for our members . "
"At 오늘 시간, 어쨌든, 그것은 우리들의 멤버들에 높이 충분한 우선 순위가 아닙니다".
Still , with Democrats in power in Congress for the first time in 12 years , Stanton says he expects to see " some activity " on the health-care front , pointing out U.S. Rep. John Dingell's ( D-MI ) career-long advocacy of national health insurance .
여전히 처음으로 12년에 국회에서 전원에 민주당원들과 Stanton은 그가 건강을 돌보는 데 사용된 표면의 표면에 약간의 액티버티를 보는 것을 기대하다라고 말합니다 , 그리고 국가 건강 보험의 미국 대표자 John Dingell의(D-MI) career-long 지지를 지적합니다.
Stanton expects the issue of health-care costs to become more prominent on the agenda of the new domestics in the future .
Stanton은 건강을 돌보는 데 사용된 비용들의 결과가 미래에 새로운 국산품들의 어젠더 중에 눈에 띈 더 많은 것이 되도록 기대합니다.
Nissan North America Inc. last year cut retiree health-care coverage , with plans to provide a $ 2500 annual stipend to those manufacturing retirees 65 and older to supplement Medicare coverage .
유태력의 7월 북아메리카 주식회사는 작년에 의료 건강 보험 제도 적용 범위를 보충하기 위하여 그 제조 퇴직자들 65 그리고 낡은 것에 2500달러 연간서 지급금을 제공하기 위하여 계획들에 퇴직자에게 건강을 돌보는 데 사용된 적용 범위를 절단하였습니다.
White-collar employees will receive no stipend after 65 .
사무직 계급 종업원들은 65후에 봉급을 받지 않을 것입니다.
Nissan CEO Carlos Ghosn told reporters last fall the health-care issue was just as important to him as it is to the Detroit Big Three .
유태력의 7월 최고 경영자 Carlos Ghosn이 보도 기자들 지난 가을이 건강을 돌보는 데 사용된 문제가 그것으로서 그에게 중요하였던 것을 말하였던 것은 미국 자동차 산업 미국의 3대 자동차 회사에 있습니다.
 " I'm of the position that a problem that will be happening in 10 years is as important as a problem happening today , " Ghosn said regarding health-care costs .
"나는 10년에 발생하고 있을 문제가 오늘 문제 일만큼 중요한 위치에 관한 것입니다" Ghosn은 건강을 돌보는 데 사용된 비용들에 관하여 말하였습니다.
 " We care because we will have the same problem tomorrow if we don't pay attention ; if we don't react today . "
"우리들은 우리들이 내일 만약 우리들이 주의를 지불하지 않으면 같은 문제를 가지고 있을 것이기 때문에 마음을 씁니다; 만약 우리들이 오늘 반대하지 않는다면".
Noted labor expert Harley Shaiken of the University of California-Berkeley says Congress may take " near-term " action on health care , and that state-level actions typically spur federal movement on issues , such as the recent changes in the minimum wage .
캘리포니아와 Berkeley의 대학교의 저명한 노동 전문가 할리 Shaiken은 국회의원이 보건 의료를 받고 near-term 동작을 할지도 모르는 것, 그리고 state-level 동작들이 일반적으로 최저 임금에 최근 변화들과 같은 문제들에 의하여 연방 변동을 활성화하다라고 말합니다.
 " The Detroit ( Big ) Three know the extent of the problem but are remaining remarkably cautious , " Shaiken says .
"3 미국 자동차 산업(크다)은 문제의 파일 범위를 알고있습니다 그러나 (크다)은 두드러지게 조심한 상태로 있는 중입니다" Shaiken은 말합니다.
 " They're for health-care reform , but they're not giving it the enthusiasm they would if the Senate was playing with CAFE " ( corporate average fuel economy ) .
"그들은 건강을 돌보는 데 사용된 리폼을 위해 있습니다, 그러나 그들은 그것에 그들이 만약 상원이 CAFE를 가지고 놀고 있었으면 바랬던 열의를 주고 있지 않습니다" (법인 조직 평균 연료 경제).
Shaiken says the Detroit Three are not " the most enthusiastic bunch of lobbyists . " The way things are going in today's industry , Detroit may need all the help it can get .
Shaiken은 방법이 오늘의 공업에 가고 있는 3 미국 자동차 산업이 "로비스트들의 가장 열심인 다발"이 아니다라고 말합니다, 미국 자동차 산업은 그것이 얻어줄 수 있는 모든 도움말을 필요로 할지도 모릅니다.
- with Scott Anderson , Alisa Priddle and David E. Zoia
- Scott Anderson과 Alisa Priddle 그리고 David E. Zoia와.
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