상단영역

본문영역

[시승기] '슈퍼 노멀' 신형 아반떼 가솔린, 디젤과 차이는?

  • 기사입력 2015.09.21 09:11
  • 최종수정 2015.09.21 16:47
  • 기자명 이상원 기자
 

[오토데일리 이상원기자]  ‘위대해지지 말 것, 소수의 전유물이 되지 말 것, 보통이 되길, 슈퍼 노멀 아반떼’ 신형 아반떼의 광고 카피다.

현대차는 무슨 이유로 6세대 아반떼를 ‘슈퍼 노멀’이란 헤드 카피를 붙였을까? 얼핏 보기엔 보통사람들이 타는 차인데 엄청나게 많은 보통사람들이 타는 보통 이상의 차라는 뜻인 듯 싶다.

 

판매 기록으로 보면 이런 헤드 카피가 잘 들어맞을 듯 하다. 1990년 ‘엘란트라’라는 이름으로 출시 된 이후 5세대를 거치면서 지난해 10월 국산 단일 차종으로는 처음으로 글로벌 누적판매 댓수가 1000만대를 넘었다.

전 세계를 통틀어 단일차종 1천만대를 넘은 차종은 토요타 코롤라, 폭스바겐 골프, 혼다 시빅, 포드 포커스 등 10개 내외 뿐이다.

 

 

아반떼가 국내를 넘어 글로벌 베스트셀링카라는 점을 강조하기에 딱 좋은 표현이 바로 ‘슈퍼 노멀’이다.

아반떼는 5세대를 거쳐 오는 동안 많은 진화를 거듭해 왔다. 하지만 아반떼라는 ‘아이덴티티’는 크게 변하지 않았다. 언제 어디서 봐도, 멀리서나 가까이서도 아, 아반떼구나? 라는 느낌이 곧바로 다가온다.

이 때문에 일부에서는 이런저런 모델을 짜깁기 했다거나, 별다른 변화가 없다는 평가를 내리기도 한다.

 

하지만 이는 글로벌 베스트셀링카가 갖는 하나의 특징이기도 하다. 지구촌 1천만명에서 팔기 위해서는 가장 ‘보통’스러워야 하기 때문이다.

때문에 토요타 코롤라나 폭스바겐 골프, 포드 포커스도 공통적으로 아반떼처럼 아주 노멀하고 평이하다는 특징을 갖고 있다.

지난 17일 아반떼 디젤모델 시승에 이어 이번엔 가솔린모델을 시승했다.

현대차가 디젤모델 붐업을 위해 디젤모델을 언론 시승차로 내세웠지만 여전히 아반떼는 전체 판매량의 85% 이상을 가솔린모델이 차지할 만큼 주력모델로 자리하고 있기 때문이다.

 

시승차는 5개 가솔린 트림 중 가장 비싼 ‘프리미엄’ 트림으로 기본가격이 2125만원이다. 이 차에는 가솔린 1.6GDi엔진과 수동 겸용 6단자동변속기, 17인치 휠, 슈퍼비전 클러스터, 앞좌석 통풍시트, 블랙 하이그로시, 메탈 페달, 천연가죽시트, 뒷좌석 열선시트 및 6대4 폴딩시트, 운전석 10웨이 파워시트, 하이패스 기능이 기본으로 장착돼 있다.

세이프티 썬루프(44만원), 인포테인먼트패키지(147만원), 라이트 패키지(59만원), 스마트 후측방경보시스템(BSD. 39만원)은 옵션사양으로 적용된다. 이들 사양들을 모두 합친 가격은 2414만원으로 다소 비싼 편이다.

하지만 전자식 파킹 브레이크 대신 핸드브레이크를, 동반자석 시트 조절장치를 수동으로, 트렁크 및 주유구 개방 장치를 수동으로 적용한 점은 아무래도 준중형 세단의 한계인 듯 해 보인다.

JBL 오디오를 포함한 인포테인먼트시스템과 스마트 후측방경보시스템(BSD)이 엔트리세단인 준중형세단에서 과연 필요할까? 이들 사양을 낮추고 대신 위의 사양들을 보강했더라면 하는 생각이다.

 

아반떼 디젤에서 워낙 좋은 느낌을 받았던 터라 가솔린모델에 대한 기대도 무척 컸다.

 5세대보다 한층 탄탄해진 차체와 민감하게 반응하는 스티어링. 고속에서의 탁월한 주행안정성. 디젤모델을 통해 느꼈던 변화가 가솔린모델서도 느껴질까?

외관은 디젤의 'e-VGT' 대신 'GDi'라는 엔진 네임만 다를 뿐이다. 엔진룸은 아무래도 다소 빠듯해 보이던 디젤엔진과는 달리 여유가 있다. 트렁크 후드는 디젤과 마찬가지로 유압식 대신 수동식을 적용했다.

트렁크 공간은 골프백 4개가 들어갈 만큼 여유롭다. 뒷 시트는 6대4 폴딩이 가능한데 폴딩 레버가 트렁크 공간 위쪽에 버튼식으로 적용돼 있다.

렉서스 신형 RX에 적용된 것처럼 트렁크 측면 외에 실내의 뒷좌석 측면에도 스위치를 적용했더라면 좀 더 편리했을텐데.

 

모든 주행정보를 한 눈에 볼 수 있도록 깔끔하게 디자인한 클러스터는 상당히 마음에 든다. 와이퍼 작동상태가 클러스터에 표시되도록 한 점은 새로운 시도다.

아반떼AD에 장착된 감마 1.6GDi엔진의 아이들링은 엔진 소동이 걸려있다는 사실이 거의 느껴지지 않을 만큼 조용하고 부드럽다.

 시동이 켜져 있다는 사실을 클러스터나 인포테인먼트 시스템이 켜져 있는 것으로 보고 판단 할 수 있을 정도다. 큼직한 스타트 버튼은 시인성이나 조작성은 괜찮아 보이지만 스타트 버튼을 한번 누르게 되면 시동 'OFF'와 함께 모든 기기의 전원이 모두 'OFF'로 전환되는 점은 사용에 다소 불편해 보인다.

엑셀 페달을 밟자 다소 생소한 느낌이 온다. 정신을 차리지 않으면 제어가 힘들 정도로 반응이 빠르다.

 

 약간의 페달 힘만으로 차량이 튀어나가는 느낌이다. D모드나 R모드 모두 예측이 다소 어려울 만큼 반응이 빠르다.

속도를 높이기 위해 페달에 좀 더 힘을 줬더니 반응이 다소 늦다. 대신 RPM만 요란스럽다. 하지만 일단 궤도에 올라가면 가속력이 붙는다.

기존 엔진에 비해 가속력에 대한 반응이 다소 향상됐지만 고질적인 불안정한 반응은 여전하다.

아반떼 AD에는 감마 1.6 GDi엔진과 6단 자동변속기가 조합됐다. 제원은 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 기존 아반떼 MD의 140마력, 17.0kg.m보다 출력은 8마력, 토크는 0.6kg.m가 낮아졌다.

 

차체가 커지고 고장력 강판 사용비율을 높이다 보니 이런 결과가 나왔다. 연구소 성능개발팀은 이런 약점을 보완하기 위해 신형 아반떼는 실생활에서 가장 많이 활용되는 저·중속 영역에서 높은 힘이 발휘되도록 하는데 주력했다고 설명했다.

하지만 가속 응답성과 체감 주행성능에 대한 보완은 여전히 필요해 보인다. 소형급 세단인 만큼 힘이 약간은 부족하다 하더라도 좀 더 안정적인 RPM 움직임을 확보할 수는 없었을까 하는 아쉬움이 남는다.

디젤모델에서 느꼈던 것처럼 차체는 많이 탄탄해지고 스티어링 휠 반응도 만족스러울 정도로 민감해졌다.

 구조용 접착제를 기존 3m에서 120m로 확대 적용, 차체 구조 간 결합력를 강화했고 전동식 파워 스티어링 휠(MDPS)에 적용되는 모터 용량을 키웠고 기어 비를 높인 결과라는 설명이다. 확실히 이 부분은 기존에 비해 몸으로 느껴질 정도로 많이 향상됐다.

 

승차감 많이 다소 개선됐으나 험로에서의 충격 흡수력이 여전히 미흡한 점도 아쉬움으로 남는다.

준중형 세단에서 가장 중요한 포인트 중의 하나인 실 주행연비는 어떨까? 프리미엄 모델의 공인복합연비는 리터당 13.1km다. 고속도로와 산길, 일반 공도를 통상적으로 수준으로 주행한 결과 실제 주행연비는 리터당 12.7km에서 13.3km로 상당히 좋은 결과가 나왔다.

6세대 아반떼는 디자인이나 성능, 고급성, 적용된 사양 등 전체적인 제품력에서 분명히 많은 진화를 했다.

 

앞서 지적했던대로 아반떼는 지구촌 곳곳에서 판매되는 글로벌 베스트셀링카이기 때문에 특정 지역, 특정인을 위한 차량으로서는 존재할 수가 없는 매우 보편적일 수밖에 없는 차량이다.

그럼에도 불구하고 아반떼라는 차가 갖는 확실한 특성과 경쟁 글로벌 베스트셀링카들을 앞 설 수 있는 제품력을 갖고 있어야 한다.

디자인과 성능, 사양 등 전체적인 제품력에서는 훨씬 디테일해졌지만 성능에서의 안정감 확보가 좀 더 필요해 보인다.

참고로 신형 아반떼가 찾은 곳은 양평에 있는 청계산 송백당이다.

양평군 서종면 문호리에서 차로 10여분 정도 가다보면 인근에서 가장 높은 청계산이 버티고 있다. 이 청계산 자락 움푹 들어간 곳에 자리 잡은 자연속 비경이 바로 청계산 송백당이다.

유럽풍의 펜션과 장중한 전통 한옥으로 지어진 송백당은 자연 그대로의 모습을 간직한 힐링장소로

 

수도권에서 알려지지 않은 유일한 휴식공간의 하나다.

 

이 기사를 공유합니다

관련기사