[오토데일리 신승영 기자] 현대·기아차와 한국지엠, 쌍용차 등 모두가 불합리하다고 외치는 저탄소차협력금제도에 대해 르노삼성만 찬성의 제스처를 취하고 있다. 모두 ‘노(NO)’라고 말할 때 ‘예스(YES)’라고 외치는 르노삼성의 속내를 들여다봤다.
 
내년 시행을 앞두고 있는 저탄소차협력금제도와 관련해 국내 완성차 업계의 반발이 거세다. 지난 9일 업계를 대표해 한국자동차산업협회가 전면적인 정책 재검토를 요청했다. 이어 12일 전국경제인연합회, 대한상공회의소, 한국무역협회, 한국경영자총협회, 중소기업중앙회, 한국자동차산업협동조합 등 총 10곳의 산업단체가 공동으로 도입 철회 건의서를 관련 부처에 제출했다. 한국조세재정연구원과 산업연구원 등 정부 산하 국책연구기관들도 국내 자동차 산업의 피해를 우려하는 입장이다.
   
이 가운데 르노삼성만 저탄소차협력금제도 도입을 환영하는 모습이다. 이는 자사의 주력 판매 모델들이 규제 기준을 모두 통과하고 있기 때문이다.
  
저탄소차협력금제도는 온실가스 배출량을 기준으로 보조금과 부담금, 그리고 중립 구간으로 나눠진다. 조세재정연구원과 산업연구원 등의 가정 및 제도 설계에 따르면 이산화탄소 배출량(g/km)을 기준으로 110 이하는 보조금 구간, 110초과부터 145이하까지는 중립 구간, 145를 초과할 경우 부담금 구간으로 각각 나뉜다.
  
현재 르노삼성은 SM3와 SM5, QM3 등이 보조금 및 중립 구간에 위치한다. SM7과 QM5만 부담금 구간이다. 
 
올 들어 QM5 Neo 출시 이후 판매가 크게 늘어났지만, SM7과 QM5의 내수 판매 비중은 20%에 불과하다. 더욱이 QM5의 경우 2015년 풀 체인지 모델이 출시된다. 자체적으로 온실가스 배출 기준을 맞추려는 노력이 진행되고 있다. 
 
특히 국내 전기차 시장을 선도하고 있는 르노삼성의 입장에서 저탄소차협력금제도 내 전기차 보조금은 상당히 매력적이다.
 
이와 달리 국산차 4사의 내수 시장 제품 포트폴리오를 살펴보면 저탄소차협력금제도가 불리하다.
 
쌍용차는 일부 수동 모델을 제외한, 전 제품군이 부담금 구간에 위치한다. 저탄소차협력금제도와 관련해 노사 모두가 강한 반대 입장을 표명하고 나섰다.
 
현대차와 기아차는 쏘나타, 그랜저, 투싼, K5, 스포티지 등 볼륨 모델 상당 수가 부담금에 발목을 잡혔다. LF쏘나타는 16인치 타이어가 장착된 최하 트림 모델만 중립 구간 기준선인 145g/km를 겨우 맞췄다. 
 
한국지엠은 스파크 등 전체 판매 실적에는 유리하지만, 말리부와 같이 수익성이 높은 모델은 판매가 대폭 떨어질 것으로 분석되고 있다. 올해 선보인 말리부 디젤 역시 부담금 구간에 속한다.
 
르노삼성 관계자는 “최근 수년간 내수 판매가 주춤했을 뿐, 정부 규제나 환경 기준 등을 대비해 꾸준한 기술 개발이 이어져왔다”며 “1.6 터보와 같은 다운사이징 엔진을 비롯해 듀얼클러치 및 무단 변속기 장착, 프랑스 본사와의 기술 교류, 자체 튜닝 등 미래를 준비해왔다”고 강한 자신감을 드러냈다.