[오토데일리 이상원기자] ‘와일드(Wild) 하이브리드 캠리. 모든 것을 다 가지고 모든 것을 다시 만들었다. 당신의 심장을 뛰게 할 역동적인 드라이빙을 위해. 하이브리드의 전례 없는 변화’

토요타자동차가 신형 캠리를 어필하는 문구다.

이 중 '와일드'하고 '역동적인 드라이빙'이란 표현은 기존의 캠리 이미지를 감안하면 다소 어색하다.

수 십년을 이어 온 캠리 하이브리드의 이미지는 조용하고 평범한, 드러나지 않는 무난함이었다. 때문에 '와일드'란 단어는 절대로 캠리와는 어울리지 않는다고 생각해 왔다.

대체 어떻게 바뀌었길래 토요타는 자신있게 이런 표현을 썼을까? 만약 이런 표현이 사실이라면 근래에 보기 드문 혁신적인 변화를 가져 온 것이다.

미국과 일본에 이어 지난 달 19일 국내에 본격 출시된 신형 캠리는 벌써 석 달 이상 출고를 기다려야 할 정도로 심상찮은 반응을 보이고 있다.

누적 계약대수가 4천 대에 육박하고 있고 특히, 30대 구매자들이 전체의 약 33%를 차지할 정도로 젊은 층으로부터 폭발적인 호응을 얻고 있다.

출시 초기부터 주춤거렸던 이전 세대 캠리와는 확연히 다른 모습이다.

확실히 이유있는 반응이다. 토요타는 캠리에 대한 접근부터 방법을 달리했다. 임팩트있는 디자인에 이전의 적당한 수준 대신 프리미엄급 수준으로 고급화시켰고 무엇보다 주행성능이 이전과는 확연히 달라졌다.

시승차인 신형 캠리 하이브리드는 우선 엔진음부터가 달라졌다. EV모드로 출발할 때는 별다른 차이가 없지만 엔진모드로 전환되면 소리가 완전히 다르다.

이 차는 시속 50km 정도까지는 엔진이 정지된 상태에서 EV모드로 주행하기 때문에 주행감이 부드럽고 조용하다.

이 후에는 엔진모드로 전환되는데 음색이 경쾌하면서도 무게감이 실렸다. 이전모델과 같은 2.5L직렬 4기통엔진인데 이렇게 다르다니.

소리 뿐만 아니다. 응답성도 완전히 다른 차로 착각할 정도로 빨라졌다.

가속성능이 2.0 터보를 넘어 디젤 트윈 터보에 육박하는 느낌이다. 하이브리드 차량에서 어떻게 이런 주행성능이 나올까? 의구심마저 든다.

아무리 하이브리드 시스템이 개선됐다고는 하나 기존과 같은 엔진으로는 이런 포스를 낼 수는 없다.

이유는 새로 개발한 엔진과 개선된 하이브리드 시스템에 있다. 신형 캠리에 얹은 엔진은 이번에 새로 개발한 엔진이다.

다이나믹 포스로 불리는 이 엔진은 VVT-iE를 전기모터가 제어하고 분사 방식도 직접 또는 간접적으로 선별 분사하는 D-4S 방식을 도입했다.

토요타측 설명으로는 이 엔진의 강력한 동력성능에 열 효율성도 41%로 세계 최고 수준이다.

일자형 흡기포트와 멀리홀 직분사 인젝터, 밸브 사이 앵글 확대, 그리고 엔진 스트로크를 증가시켜 얻어낸 결과다.

엔진과 결함된 하이브리드 시스템은 THS2라 불리는 4세대 하이브리드 시스템으로, 작고 무게가 덜 나가는 새로운 하이브리드 시스템이다.

하이브리드 모델에는 8단 다이렉트 쉬프트 8단 자동변속기 대신 e-CVT(전자식 무단변속기)가 조합됐다.

이 CVT는 일반적으로 사용되는 고무 밴드 느낌이 전혀 없을 정도로 빠르고 정확하다.

엔진 회전과 가속 느낌 스로틀 밸브의 열리는 정도에 대한 느낌이 8단 변속기와 비교해도 손색이 없다. 한 박자 늦다는 CVT 특유의 느낌이 전혀 들지 않는다.

신형 캠리 하이브리드 모델의 공인 복합연비는 16.7km, 다소 가혹한 조건으로 운행을 해도 14-15km는 거뜬하다.

효율성 높은 엔진과 가속페달에서 발을 뗀 후 감속을 더디게 해 재 발진시 액셀페달을 조금만 밟아도 동력을 높일 수 있는 오코 글라이드 컨트롤 기능도 연비를 높이는데 데 한 몫을 한다.

달라진 건 주행 안정성도 마찬가지다. 고속주행에서 차체 움직임이 민첩하면서도 매우 안정적이다.

이유는 TNGA라는 플랫폼에 있다. 캠리는 1980년 후륜구동으로 출발, 1982년 전륜으로 전환해 현재까지 이어지고 있다.

TNGA 플랫폼은 토요타자동차가 ‘더 좋은 자동차를 만들자’ 라는 슬로건으로 개발한 새로운 플랫폼으로, 신형 프리우스에 첫 도입 이후 C-HR 등 일부 차종에 부분적으로 적용돼 왔지만 신형 캠리에 와서 풀 TNGA가 적용됐다.

새로운 TNGA 디자인은 후드 높이를 낮추고 드라이빙 포지션을 낮게 잡는 등 전체적으로 저중심으로 설계됐다.

전체적으로 보면 길이가 기존보다 30mm, 휠베이스는 50mm가 길어졌다. 그런데 지상고는 20mm, 차체 높이는 25mm, 엔진 후드는 40mm가 각각 낮아졌다.

게다가 배터리도 49mm 가량 뒤로, 30mm가량 아래로 이동하면서 차체 중심이 크게 낮아졌다.

덕분에 고속 주행에도 차체가 바닥에 착 달라붙어 있는 느낌이다. 코너링시 핸들링은 상당히 민첩하고 움직임이 매우 안정적이다.

주행성능에 승차감이 뒷받침되지 되지 못하면 완성도가 떨어진다. 신형 캠리는 노면을 타고 넘는 실력도 몰라보게 달라졌다.

운전자가 노면상태를 직관적으로 느낄 수 있을 정도로 반응이 탁월하다. 뒷 바퀴에 듀얼 링크 대신 프리미엄 세단에 사용되는 더블 위시본 서스펜션을 장착한 탓이다.

하이브리드 차량의 유압 브레이크는 배터리 충전용 회생브레이크를 사용하기 때문에 제동시 이질감이 생기는데 신형 캠리는 일반 유압 브레이크와 거의 비슷한 수준이다.

적용된 사양들은 어느 정도일까? 신형 캠리는 안전사양이 대거 보강된 점이 또 하나의 특징이다.

급제동시 운전자가 조작하지 않아도 자동으로 켜지는 비상제동등, 차선이탈 경고장치(LDA), 긴급 제동보조시스템(PCS), 오토매틱 하이빔(AHB), 그리고 선행차량 속도에 맞춰 자동으로 속도를 조절하는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)가 기본으로 장착돼 있다.

또, 전자식 파킹 브레이크와 잦은 페달조작이 필요없는 오토 홀드기능, 언덕길에 밀리지 않도록 해 주는 힐 스타트 어시스트 컨트롤기능도 기본 적용됐다.

앞서 언급했듯이 신형 캠리는 고급화에도 상당히 신경을 썼다. 캠리는 세계적인 베스트셀링카지만 적극적으로 선택될 수 있는 개성 있고 고급스런 차종은 아니었다.

그런데 이번 신형 캠리는 그동안의 고정관념을 완전히 뒤집었다.

새로운 디자인의 블랙유광 글래스 판넬 센터페시아와 우드무늬의 대시 보드와 컵홀더, 그리고 시트와 도어트림 등에 꼼꼼한 바느질의 스티치, 프리미엄 오디오에 사용되는 감각적인 스위치류, 프리미엄 세단용 기어 노브 등은 중형세단 중 최고 수준이다.

세미 버킷까지는 아니지만 탑승객의 몸을 편안히 감싸주는 시트도 인상적이다.

엔진룸 후드가 낮아졌기 때문에 인스트루먼트 판넬의 높이도 낮아져 시야 확보가 향상됐고, 센터 콘솔도 전통적인 T자형에서 S자형으로 변경, 한층 세련된 모습이다.

하이브리드 모델의 단점은 뒷좌석 공간과 트렁크 공간이 좁다는 것인데 신형 캠리 하이브리드는 배터리가 뒷좌석 하단으로 30mm 가량 낮은 곳에 위치해 있기 때문에 가솔린 모델과 거의 동일한 공간을 갖추고 있다.

하지만 아쉬운 점도 있다. 인스트루먼트 판넬 재질과 센터 암레스트 여닫이, 동반자석 시트 수동 조절장치는 전체적인 수준에 미달된다.

외관 디자인은 기존의 평이했던 이미지와는 완전히 다른 모습이다.

다이나믹, 와이드, 독특한 개성 등 평이하지 않는 단어들은 모두 사용해도 좋을 만큼 강렬한 매력이 시선을 사로잡는다.

넓고 낮은 차체에 킨룩의 다이내믹 라디에이터그릴과 공격적인 모습의 헤드 램프 등 전면부는 다른 차종을 압도하는 강력한 포스를 내 뿜는다.

전면과 달리 후면은 다소 얌전한 면을 남겨두어 어느 정도의 절제미도 갖췄다.

토요타는 지난 2012년 7세대 캠리를 내 놓으면서 크게 당황했다. 십 수년간 월드 베스트셀링카 자리를 지켜 온 모델이다 보니 별로 신경을 쓰지 않았다.

하지만 컨슈머리포트 등 전문 평가기관으로부터 혹평이 쏟아졌고 토요타는 결국 신차 출시 1년 만에 마이너체인지 모델을 내놨다.

이 후 토요타는 더 이상 평이한 모델로는 승산이 없다는 판단 하에 혁신에 나섰고 올해 출시한 8세대 모델은 사상 최고위 모델이라는 찬사를 받고 있다.