[오토데일리 최승태 기자] 위기에 빠진 한국의 자동차산업이 재도약 할 것인가, 후퇴할 것인가의 기로에 서있다.

현대. 기아차 사장단과 르노삼성차,부품업계 대표, 자동차산업협회와 자동차산업학회, 자동차부품진흥재단, 산업연구원 관계자 등 10여명이 22일 서울 쉐라톤서울팔래스강남호텔에서 간담회 및 언론 브리핑을 갖고 자동차업계의 어려움을 호소했다.

지난 10일 기아자동차의 통상임금 판결을 앞두고 “인건비 부담이 커지면 생산거점을 해외로 이전할 수도 있다”면서 정부를 압박한 지 2주 만이다.

이번 간담회는 한국 최대 산업인 자동차산업이 글로벌 경쟁력에서 뒤쳐지고 있는 이유에 대해 논의했다. 

간담회에 참석한 관계자들은 한국자동차 산업이 위기에 빠진 이유는 국내 법 규제 문제, 통상임금문제, 글로벌 경쟁성 약화 때문이라고 주장했다.

현재 한국 자동차산업은 내수, 수출, 생산의 3각축 모두에서 2년 연속 감소하고 있는 추세다.

내수는 지난해 소폭 감소한데 이어 올해 3.4%가 감소됐다. 수출은 지난해 11.8% 감소한 262만 대, 올해 상반기도 1.0% 감소했다. 생산은 지난해 7.2% 감소한 423만 대를 기록했으며, 올해 상반기도 1.5% 감소했다.

공장가동률 또한 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있는데 2014년 96.5%에서 올해 상반기 93.2%로 감소하고 있는 상황인데, 하반기 주요 업체 노조 파업 결의로 더욱 하락할 전망이다.

한국자동차산업학회는 이러한 3중고를 겪고 있는 상황에 대해 사드(고고도미사일방어체계)문제로 인해 중국과의 완성차 및 부품무역에 상당한 차질이 있고, 중국, 인도와 같은 후발국들이 저비용으로 가격경쟁력을 갖고 성장하고 있다고 밝혔다.

또, 자동차 선진국들은 과거보다 발전된 정책을 추진하고 있다. 특히 미국은 자동차산업의 강화와 발전을 위해 리쇼어링(자국 회귀정책) 정책을 추진하고 있다.

한국자동차산업학회 김수욱 회장은 이에 대한 해결방안으로 제품 구조를 다양화 할 필요성을 강조하고, 정부에 관련 규제를 재검토해줄 것을 호소했다. 

또한 협력적 노사관계를 구축하는 것이 선행돼야 할 조건이라고 말했다.

한국 자동차산업 경쟁력의 한계성은 소형차 위주의 수출구조가 문제로 보인다. 이는 경쟁국 수출가격의 절반 수준으로 지난해 14,260달러인 한국 평균수출가격이 독일, 일본보다 40~60% 낮은 저부가가치 차량을 수출하고 있어 고부가가치 차량을 생산, 수출할 수 있는 기술경쟁력 확보가 필요하다.

르노삼성은 글로벌 경쟁력의 한계성을 언급하며, 현재 여러 가지 상황으로 인해 개발에 집중할 수 있는 상황이 아니라고 밝혔다.

이어 앞으로 한국에서 필요한 부분은 노사 관계 뿐만 아니라 예측가능성, 환경적인 부분, 개발에 집중할 수 있고 제품 경쟁력을 가진 차들을 만들어낼 수 있는 환경이 필요하다고 지적했다.

선진국 경쟁업체 대비 R&D 투자능력 부족 또한 문제로 보인다. 

현대.기아차의 지난해 R&D 투자액은 4조원(34억 달러)으로 독일 폴크스바겐의 1/4, 일본 도요타의 2/5 수준으로 투자규모가 극히 미미하다.

매출액 대비 R&D 비중도 현대.기아차는 2.7% 수준으로 폴크스바겐의 6.3%, 제너럴모터스(GM) 4.9%, 토요타자동차의 3.8%보다 크게 낮다.

조철 산업연구원은 R&D 취약 문제를 언급하며, 4차 산업혁명에 맞는 제품을 개발해야 된다고 말했다. 

또한 해외 마케팅, 산업발전을 생각했을 때 구조문제를 상황에 따라 강화, 약화할 필요성과 제도를 도입할 때 신중하게 해야 한다고 밝혔다.

현재 고급차와 미래형자동차 분야에서의 선진업체와 기술격차에 대한 상황은 중소형 양산모델의 제품개발능력은 미국, 일본 등 선진업체 수준에 도달했으나, 고급차에 장착되고 있는 차량거리제어, 프리세이프 등 충돌예측 제어기술, 차선유지, 인프라 통합 안전주행 기술 등 자율형 안전기술은 선진 부품업체에서 수입 장착하고 있는 실정이다.

친환경차, 스마트카 부문의 기술경쟁력도 상대적으로 낮은 수준으로 친환경차 핵심기술과 자율주행차 등 스마트카의 주요 핵심부품 또한 해외 부품업체와의 기술격차로 인해 대부분 수입에 의존하고 있다.

국내 부품업계 수준 또한 열세로 보인다. 지난해 기준 글로벌 100대 부품업체중 일본(28개사), 미국(22개사), 독일(16개사) 등이 66%를 차지하고 있는 것에 반해 한국은 6개사에 불과하다.

국내 자동차 5사의 연간 평균임금은 지난해 9,213만 원으로 2005년 대비 83.9% 인상, 주요 경쟁업체 수준을 추월했다. 

국내업체의 매출액 대비 인건비 비중이 경쟁업체보다 높아 인건비 경쟁력을 상실했다는 통계가 있다.

한국자동차산업학회 이지만 교수는 “인건비가 세계에서 가장 높다. 갈등적 노사관계, 규제성 노동현안 또한 최악이다. 현재 위기사항은 노사정이 공감하고 있다”고 밝혔다.

한국자동차산업협회 김용근 회장은 “규제가 감당하기 어려워 핵심기술을 해외에 의존하고 있다”고 밝히며 “4차 산업혁명 기반 자체가 약화될 것으로 보인다”고 말했다.

그는 “한국의 인건비가 세계 최고로 높다. 노조 측이 갑이 돼 힘에 의존하고 있고 치열한 국제경쟁력시대에 파업을 하는 나라는 한국밖에 없다”면서 “업계 불안이 높아지면 산업경쟁력에 치명타가 될 수 있다. 자동차산업은 한국 최대산업이고 다른 제조업의 중심이기 때문에 자동차산업이 무너지면 다른 산업도 위험하다”고 밝혔다.

이어 “현재 위기상황이 지속되면 회복이 쉽지 않다”면서 “정부에서 좀 더 관심을 갖고 노사정 협의기구를 가동시켜 주길 바란다”고 말했다.

또 “사측이 소수이기 때문에 중립적으로 노사협의를 통해 선진형으로 바꿔 주길 바란다”고 덧붙였다.

부품업계 영신금속의 이정우 사장은 “현재 부품산업의 위기로 연결되고 있다. 2, 3차 밴드들이 자동차산업의 어려움을 겪고 있으며 인력난, 연구개발, 투자부분에서 어려움을 겪고 있다”면서 “생산 한계를 느낀 업체들이 외국으로 눈을 돌리고 있다. 자동차산업 종사자들이 협력해서 좋은 결과가 나왔으면 한다”고 말했다.

이번 간담회의 참가자들은 통상임금, 근로법 제정에 대한 방안을 양측이 납득할 수 있게 개정해 줄 경우 근원적인 문제가 해결될 것이라고 입을 모았다.