[Teddi Kim=오토데일리 스페셜리스트] 최근 초미의 관심사로 떠오른 미세먼지 문제의 주범의 하나로 경유차가 거론되고 있다.

환경부 등의 자료에 의하면 미세먼지 양산은 디젤차가 30% 정도를 차지하는 것으로 알려져 있다.

하지만 경유차 중에서도 최근 출시되는 신차가 아닌 10년 이상 노후화된 경유 차량들이 대부분의 미세먼지를 배출한다.

환경부가 지난 3일 발표한 합동대책 자료에서도 2005년까지 생산된 유로3 이전 모델, 노후 경유차는 전체 경유차의 37%(318만 대)이며 전체 미세먼지 배출량 중 79%를 차지하는 것으로 나타나 있다.

국내에 운행중인 차량 2,100만 대 중 41%인 862만 대가 경유차로, 이중 승용 및 승합차는 536만 대로, 미세먼지의 30%를, 화물·특수차량이 326만 대로 70%의 비중을 각각 차지하고 있다는 조사결과다.

때문에 정부합동 미세먼지 관리 특별대책'에서도 수송 부문 미세먼지 배출원(경유차) 대책으로 2005년 이전 노후 경유차 2019년까지 조기 폐차 완료, 모든 노선 경유버스를 CNG 버스로 교체, 에너지 상대가격 조정 방안 검토(4개 국책 연구기관 공동연구, 공청회 등) 등이 거론되고 있다.

이 중 자동차 분야에서는 크게 일곱가지의 대책이 마련됐다.

우선, 10년 이상 된 노후 경유차를 조기 폐차하고, 경유차의 질소산화물 배출 인증기준을 강화한다.

또, 배출가스 결함 경유차에 대한 강제리콜제를 도입하고, 모든 노선버스를 CNG버스로 단계적으로 대체한다.

이어 2020년까지 신차 판매량의 30%를 전기차 등 친환경차로 대체하며, 노후 경유차의 수도권 진입제한과 필요시 부제 도입, 경유의 상대가격 조정 검토 등이다.

실질적으로 자동차에 대한 대책은 모두 경유차에 초점이 맞춰져 있다. 모든 경유차가 미세먼지의 주범인 것처럼 죄를 묻고 있는 것이다.

하지만 여기서 간과해서는 인될 사실이 있다. 2014년 이후 판매된 경유차들은 달리 취급돼야 한다는 점이다.

경유차는 가솔린이나 CNG 등 다른 연료의 자동차 보다 배출가스를 많이 배출하는 것은 사실이다. 압축점화 방식의 디젤엔진의 특성상 불꽃점화 방식의 가솔린차와 차이가 있기 때문이다.

이 때문에 디젤차는 가솔린차에 비해 연비가 20~30% 가량 좋고 이산화탄소도 적게 배출한다.

여기에 파워도 가솔린차에 비해 훨씬 좋다. 대부분의 트럭과 버스가 디젤엔진을 사용하는 이유가 여기에 있다.

문제는 발열량이 높고 탄소함량이 높은 경유 자체의 특성으로 인해 인체에 유해한 미세먼지와 질소산화물을 다량 발생시킨다는 것이다.

이러한 유해가스 배출량을 낮추기 위해 각종 값비싼 저감장치를 장착하고 있다. 미세먼지는 필터(DPF)로 거의 99% 가량을 걸러내고 있고 질소산화물은 배출가스재순환장치(EGR)와 촉매장치(LNT 및 SCR)로 획기적으로 감소시키고 있다.

우리나라는 경유차에 대해 세계에서 가장 엄격한 유로6 배출가스 기준을 적용하고 있다. 이는 경유차 한 대가 1km를 주행할 때 미세먼지는 0.0045g, 질소산화물은 0.08g 이하를 배출해야 달성이 가능한 기준이다.

때문에 유료6 경유차 100 대가 동시에 내뿜어도 미세먼지는 0.45g, 질소산화물은 8g 정도에 불과하다.

현재의 배출가스 기준을 맞춘 디젤차라면 미세먼지와는 크게 상관이 없다는 얘기다.

문제는 2005년 이전에 판매된 구형 디젤차다. 유로3 기준에 맞춰진 구형 디젤차들은 미세먼지 필터를 장착하지 않아 도로주행 시 시커먼 매연을 내뿜고 있고 질소산화물도 현재 기준보다 6배 이상 많이 배출한다.

이런 구형 경유차량이 210만 대 정도가 도심은 물론 전국 각지를 돌아다니고 있다.

이러한 노후 경유차를 조기에 폐차하고 신차로 교체한다면 환경개선은 물론 내수시장 활성화에도 도움이 될 수가 있다.

따라서 정부는 노후차 폐차 인센티브제를 2019년이 아니라 당장 올해부터 시행할 필요가 있다.