[Teddi Kim 스페셜리스트] 이산화탄소가 지구온난화를 유발하는 주요 원인이라는 것에 대해서는 많은 연구결과가 나와 있다.

그리고 그 발생 원인으로는 자연발화, 화산활동과 같은 자연재해와, 공장, 자동차 등 산업부문, 그리고 심지어 소의 트림도 상당량의 이산화탄소를 내뿜는다고 알려져 있다.

그 중에서 자동차는 갈수록 보유대수가 늘어나면서 주요 오염원인 것으로 지목되고 있다.

전세계 자동차 보유대수가 지난해 10억 대를 넘어섰고, 2030년이면 16억 대에 이를 것이라고 하니 자동차로부터의 배출가스는 앞으로 더욱 늘어날 수밖에 없는 상황이다.

문제는 자동차로 인한 온실가스 배출 책임을 대부분 자동차업체에 돌리려고 하는데 있다.

이른바 ‘오염자 부담 원칙(polluter pays principle)’을 이유로 자동차를 공공의 적으로 만들고 있다.

그러나 좀 더 파고 들어가 보면 자동차만 오염자라는 주장은 설득력이 약하다.

자동차는 인간의 필요에 의해 발명된 이후 인류 문명의 발전에 크게 기여했고 개인의 이동수단으로서 사회적 가치를 창출해 왔다.

사람들은 모두 자동차를 이용하면서 그 편리함의 혜택을 누리고 있으면서 한편으로는 온실가스를 매일 뿜어내고 있다.

때문에 자동차의 온난화가스 감축은 모든 이해 당사자들(stakeholders)이 공동의 책임을 지고 참여해야 하는 통합적인 접근방법(integrated approach)으로 진행돼야 한다.

지구온난화의 개선을 위해 자동차업계의 신기술개발 책임뿐만 아니라 원재료부터 서비스까지 자동차 생태계에 속해 있는 모든 개체들이 크든 적든 책임분담(burden sharing)을 해야 하며, 자동차를 이용하는 소비자 및 정책을 관장하는 정부도 공동의 책임을 져야 한다.

자동차산업의 전방위에 위치한 원재료업체는 보다 에너지 절감의 생산방식과 원자재를 공급하고, 정유업계는 순도가 높은 연료를 생산해야 한다.

또, 정부는 친환경 정책을 강화하면서 전기차와 수소연료전지차와 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진하고, 소비자들은 소비자들대로 친환경 운전을 생활화해야 한다.

아무리 자동차업체가 친환경 자동차를 개발해 낸다 하더라도 시장에서 수요가 없다면 온실가스 감축은 요원한 일이 될 것이기 때문이다.

지난 한해동안 국내에서 판매된 전기차는 2,900여 대에 불과하다. 아직은 갈 길이 너무나 멀다. 올해도 배정된 8천여 대의 전기차 물량 중 중 3분1도 신청되지 않았다.

전기차는 아직은 정부의 지속적인 보조금 지원과 충전인프라 확충 없이는 구매가 줄어들 수밖에 없는 공공재적 성격의 내구소비재다.

현재 우리나라는 세계 최고 수준의 자동차 온실가스(CO2) 감축목표를 설정하고 있다. 2020년까지 업체별로 승용차 평균 CO2 배출량을 1km 주행 시 97g 이하로 줄여야 한다.

작년 국내 신규 등록 승용차의 CO2 평균배출량이 140g 수준이니 약 31%를 감축해야 한다. 엄청난 부담이다. CO2 97g은 연비로 환산하면 휘발유 리터당 24.3km에 해당한다.

최근 현대자동차가 새로 선보인 아이오닉 하이브리드의 최고 연비가 22.4km/L인 점을 감안하면 아이오닉도 정부가 정한 기준을 충족시킬 수 없다는 얘기다.

작년 11월 파리에서 정부는 2030년까지 온난화가스 배출을 37% 줄이겠다는 야심찬(?) 목표를 발표한 바 있다.

이를 달성하기 위해서는 국내 자동차업체들은 앞으로 엄청난 부담을 감당해야 한다. 한국 자동차업계가 세계 최고의 환경기준으로 인해 경쟁력을 잃는다면 얘기는 심각해진다.

때문에 처음으로 다시 돌아가 차분히 판을 새로 짜야 한다는 지적도 나오고 있다.

이제는 자동차가 온난화의 주범이라고 몰아붙이기 보다는 모두가 공동의 책임의식을 가져야 할 시기다.